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Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

Au 1er novembre 2020 – cette opération a été transférée à Jaguar Transport Holdings, LLC. Veuillez ne pas soumettre d'informations ou demander des informations à partir de ce site Web. Si vous avez besoin d'informations sur cette opération, veuillez visiter www.jag-transport.com.

Pour contacter directement cette opération, veuillez contacter le siège social de Jaguar Transport en utilisant les informations ci-dessous :

Adresse de l'entreprise : 1027 S. Main St. Suite 403 Joplin, MO 64801

Numéro de téléphone de l'entreprise : 417-622-0384

Numéro d'envoi d'urgence : 844-259-5549


Discussion/Résultats/Sources

L'ancienne ligne électrique historique de l'Oregon a été mise en service le jour du Nouvel An 1908 et a fonctionné comme ligne ferroviaire de passagers jusqu'en 1933. Une grande partie de l'ancienne voie ferrée a été démolie ainsi que les gares le long de la ligne. De plus, de nombreuses stations ont été nommées d'après la rue dans laquelle elles se trouvaient, mais la plupart des noms de rue ont été renommés avec des numéros, ce qui rend plus difficile l'identification de l'emplacement exact de ces stations. L'utilisation de cartes historiques et de Google Earth s'est avérée utile pour cela, car vous pouviez voir le sol en détail, ce qui vous permettait de voir les empreintes des bâtiments et des rails sur le sol. La ligne continue vers le sud de Tualatin jusqu'à Salem et de Garden Home à l'ouest jusqu'à Forest Grove. Certains des emplacements des stations étaient difficiles à localiser plus à l'ouest et à l'est vers le village de Multnomah.


Contenu

Historique Modifier

L'histoire du rail dans l'Oregon est antérieure au chemin de fer transcontinental en 1869. [1]

Alors que l'Oregon était aligné sur les États de l'Union pendant la guerre de Sécession, une connexion ferroviaire a été proposée pour aider à approvisionner l'Union et à renforcer le moral. [1]

Questions environnementales et sociales Modifier

Zone métropolitaine express (MAX) est un système de métro léger dans la région métropolitaine de Portland dans l'État américain de l'Oregon. Il est exploité par TriMet et compte actuellement cinq lignes : Bleu, Vert, Rouge, Jaune et Orange.

Chemin de fer Modifier

En 2004, l'état de l'Oregon a plus de 2 400 mi (3 862 km) (route-miles) de voie ferrée et 170 mi (274 km) d'emprise ferroviaire après avoir culminé dans les années 1930 à environ 4 350 miles (7 001 km ) de la piste. [2] L'Oregon est desservi par deux chemins de fer de classe 1, qui représentent plus de 1 100 milles (1 770 km) de voies ferrées et plus de vingt opérateurs de classe 2 et de classe 3. Trois itinéraires Amtrak desservent l'État, principalement à travers la vallée de Willamette et le centre-sud de l'Oregon. [3] Le rail est un élément clé du système de transport en commun dans la ville de Portland et les communautés environnantes. Et de nombreux chemins de fer touristiques fonctionnent dans l'état.

L'Oregon est actuellement desservi par deux chemins de fer de classe 1, le BNSF Railway et l'Union Pacific Railroad (UP). Avant son acquisition par l'UP en 1996, l'Oregon était également desservi par la Southern Pacific Transportation Company. L'UP continue d'exploiter les voies acquises de la SP.

Le service passagers long-courrier est assuré par Amtrak, qui opère en Oregon sur la ligne principale nord-sud de l'Union Pacific au sud de Portland, et sur les voies BNSF vers Washington au nord et à l'est. Trois itinéraires Amtrak desservent l'Oregon :

  • Le Coast Starlight, qui relie Seattle, Washington à Los Angeles, Californie, dessert Portland, Salem, Albany, Eugene, Chemult et Klamath Falls. [4]
  • L'Amtrak Cascades, qui relie Vancouver (Colombie-Britannique) à Eugene, dessert Portland, Oregon City, Salem, Albany et Eugene. [5]
  • L'Empire Builder, qui relie Portland à Chicago, dans l'Illinois, dessert Portland. Immédiatement après avoir quitté Portland, le train traverse Washington et ne dessert aucune autre communauté de l'Oregon. [6]

Transport en commun et train de banlieue Modifier

Le transport ferroviaire est un élément clé du réseau de transport local et régional à Portland et ses communautés environnantes. Deux systèmes ferroviaires électriques et un système ferroviaire de banlieue alimenté au diesel fournissent actuellement un service de transport en commun dans la région métropolitaine de Portland.

  • Le système de rail léger MAX, un système de rail léger de 52,4 milles (84,3 km) exploité par TriMet (l'autorité de transport en commun de la région de Portland), dessert actuellement les villes de Portland, Beaverton, Hillsboro et Gresham sur quatre lignes distinctes. La première ligne a ouvert ses portes en 1986, s'étendant sur 15 miles (24 km) à l'est du centre-ville de Portland à Gresham. Une deuxième ligne a ouvert en 1998, étendant le système à l'ouest du centre-ville à Beaverton et Hillsboro, et cela a été exploité comme une extension de la ligne est, la route combinée étant désignée la ligne bleue en 2000-2001. [7] La ​​Ligne Rouge a ouvert en 2001, fournissant le service à l'Aéroport International de Portland la Ligne Jaune a ouvert en 2004, avec le service au nord de Portland et la Ligne Verte a ouvert en 2009, avec le service à Clackamas. À l'avenir, le service est proposé d'être étendu à Milwaukie, [8] un projet provisoirement appelé la Ligne Orange, et peut-être finalement à Oregon City et Vancouver, Washington.
  • Le tramway de Portland est un système de tramway électrique (ou tramway) qui dessert actuellement l'intérieur ouest, le centre-ville de Portland et le quartier South Waterfront. Il relie le district du nord-ouest et le front de mer sud, desservant également le district de Pearl, l'université d'État de Portland et l'université de la santé et des sciences de l'Oregon. Contrairement à MAX, qui circule principalement dans sa propre emprise, le tramway partage la majeure partie de son emprise avec la circulation automobile. Le tramway échange à la fois avec le système MAX et le tramway aérien de Portland, un téléphérique. [9] Ouverte en 2001 et prolongée trois fois depuis lors, la ligne de tramway est actuellement de 4 miles (6,4 km) de bout en bout, mais la construction d'une deuxième ligne a commencé en août 2009 et étendra le système de 3,3 miles (5,3 miles) km), traversant la rivière Willamette pour desservir le district de l'Inner Eastside. est un service ferroviaire de banlieue à moteur diesel de 14,7 miles (23,7 km) qui a commencé à fonctionner au début de 2009 et qui relie les villes de Beaverton et Wilsonville sur les voies de fret existantes. Il dispose de trois arrêts intermédiaires, dont deux desservent les villes de Tigard et Tualatin, et se connecte avec MAX au Beaverton Transit Center. Les véhicules sont exploités par Portland and Western Railroad sous contrat avec TriMet, mais l'agence de transport en commun possède les wagons de type DMU et l'installation de maintenance (et emploie le personnel d'entretien des véhicules), et tout le financement des opérations provient de TriMet.

Autobus Modifier

L'Emerald Express (EmX) est un système de transport en commun rapide par bus (BRT) dans la région métropolitaine d'Eugene-Springfield dans l'Oregon, aux États-Unis. Il est fourni par le Lane Transit District (LTD) qui est l'autorité de transport en commun du comté de Lane, dans l'Oregon.

Les Quartier de transport en commun Lane (LTD) est une agence publique qui fournit des transports publics dans le comté de Lane, Oregon, États-Unis. Le district de transit dessert la région métropolitaine d'Eugene, y compris les villes voisines de Springfield, Junction City, Creswell, Cottage Grove, Veneta et Lowell. LTD a commencé son service en 1970 avec 20 véhicules et assure aujourd'hui plus de 20 000 trajets en bus par semaine, avec une flotte de 102 bus. De nombreux cyclistes de LTD sont des étudiants de l'Université de l'Oregon et des étudiants du Lane Community College roulent gratuitement. Les deux programmes sont subventionnés par les frais des étudiants, ainsi que par un service de nuit limité jusqu'à environ 2 heures du matin. [dix]

L'Oregon, avec le New Jersey, est l'un des deux seuls États qui interdisent aux clients de pomper de l'essence dans les stations-service. En conséquence, toutes les stations-service sont soit à service complet, soit à service minimum.

Dans l'État américain de l'Oregon, L'autoroute 84 se déplace d'est en ouest, en suivant le fleuve Columbia et le chemin accidenté de l'ancien sentier de l'Oregon de Portland à l'est de l'Idaho. Pour cette raison, il est également connu comme la plupart des Columbia River Highway No. 2 et tous les Ancienne route de l'Oregon Trail n° 6 (voir autoroutes et routes de l'Oregon). Il suit également le long ou à proximité de la route américaine 30. L'ensemble de l'autoroute portait la désignation autoroute 80N (I-80N, ou Interstate 80 North) jusqu'en 1980, date à laquelle cela a été changé en I-84. [11]

Ponts et tunnels Modifier

Les Pont des Dieux est un pont cantilever en treillis d'acier qui enjambe le fleuve Columbia entre Cascade Locks, Oregon et l'État de Washington, près de North Bonneville. Il se trouve à environ 64 kilomètres à l'est de Portland, dans l'Oregon, et à 6,4 kilomètres en amont du barrage de Bonneville. Il sert actuellement de pont à péage exploité par les écluses du port de Cascade.

Le pont a été construit par la Wauna Toll Bridge Company de Walla Walla, Washington et a ouvert ses portes en 1926 sur une longueur de 1 127 pieds (343 m). Les niveaux plus élevés de la rivière résultant de la construction du barrage de Bonneville ont nécessité que le pont soit encore surélevé et prolongé jusqu'à sa longueur actuelle de 1 856 pieds (565 m).

Les Tunnel Robertson est un tunnel à travers les collines ouest de Portland, Oregon, États-Unis pour le système de transport en commun TriMet MAX Light Rail. Le tunnel mesure 5,0 km de long et se compose de tunnels jumeaux de 6,4 m de diamètre. Il y a une station dans le tunnel de Washington Park, la troisième station la plus profonde au monde. Le tunnel a remporté plusieurs prix mondiaux d'ingénierie et d'environnement. [12] Il a été mis en service le 12 septembre 1998. [13]

Voitures privées Modifier

Les voitures particulières satisfont encore à la majorité des besoins de transport.

Piétons et vélos Modifier

À 2,5 % en 2012, l'Oregon avait la plus grande part des modes de déplacement à vélo de tous les États (derrière seulement Washington, D.C.), les villes de Portland, Eugene, Corvallis et Baker City enregistrant chacune des taux de déplacement à vélo supérieurs à 5 %. [14] [15]

Les Boucle de 40 milles est un sentier de voie verte partiellement achevé autour et à travers Portland dans l'État américain de l'Oregon. Il a été proposé en 1903 [16] par le cabinet d'architecture Olmsted Brothers dans le cadre du développement de Forest Park. [17] [18] Un expert de la voie verte l'appelle "l'un des projets de voie verte les plus créatifs et ingénieux du pays." [19]

Aéroports Modifier

Ville desservie FAA IATA OACI Nom de l'aéroport Rôle Enpl.
Service commercial - Aéroports principaux
Eugène GUE GUE KEUG Aéroport Eugène (Champ doux de Mahlon) P-N 358,819
Chutes de Klamath LMT LMT KLMT Aéroport de Klamath Falls (Champ Kingsley) P-N 26,970
Medford MFR MFR KMFR Aéroport international de Rogue Valley-Medford P-N 287,688
virage nord AUTRE AUTRE KOTH Aéroport régional du sud-ouest de l'Oregon (était la municipalité de North Bend) P-N 35,458
Portland PDX PDX KPDX Aéroport international de Portland PM 7,090,526
Redmond RDM RDM KRDM Aéroport municipal de Redmond (Champ Roberts) P-N 235,192

Ports et havres Modifier

Les Port de Bandon est l'autorité portuaire du port de Bandon dans la ville de Bandon, dans l'Oregon, aux États-Unis. Le port dispose d'installations de marina complètes pour la mise à l'eau et la pêche sportive. Il sert également de point de passage pour les bateaux de pêche commerciale et de plaisance, et possède une promenade panoramique avec un sentier de la nature et des zones d'observation. [20] Les garde-côtes des États-Unis exploitent le détachement de recherche et de sauvetage de la rivière Coquille dans le port de Bandon pendant l'été et lors des premiers week-ends de la saison du flétan au printemps, et sont équipés d'un canot de sauvetage à moteur de 47 pieds et d'un équipage. [21] [22]


Note historique retourner en haut

Le Southern Pacific Railroad a été fondé à San Francisco en 1865, et en 1868, il a été acheté par les magnats des chemins de fer « Big Four » de Californie, Collis P. Huntington, Leland Stanford, Mark Hopkins et Charles Crocker. En 1870, lors de la construction du premier chemin de fer transcontinental, la société a fusionné avec la Central Pacific pour former la plus grande compagnie de chemin de fer de l'ouest des États-Unis. En 1876, le chemin de fer avait ouvert un service entre Oakland et Los Angeles, et en 1883 une deuxième route transcontinentale avait été construit de Los Angeles à Chicago. En 1885, la Southen Pacific prit le contrôle de toutes les opérations de la Central Pacific et, en 1913, la Cour suprême des États-Unis força l'Union Pacific Railroad à vendre ses actions dans la Southern Pacific Company. En 1988, la Southern Pacific Company a été rachetée par Rio Grand Industries, et en 1996, la Southern Pacific a été rachetée par l'Union Pacific Railroad.

En 1887, le Southern Pacific a pris le contrôle de l'Oregon and California Railroad, qui avait été créé grâce à une réorganisation de la California and Oregon Railroad en 1865. Oregon Central, ou "West Side Line", pour construire la liaison ferroviaire entre Portland et San Francisco. En 1870, le magnat Ben Holladay a pris le contrôle de l'Oregon et de la Californie, bien que des pertes financières ultérieures aient conduit à son déplacement par Henry Villard et le Pacifique Nord après 1873. En 1887, la ligne de Portland à Oakland, en Californie, a été achevée et l'Oregon et la Californie est passé sous le contrôle de la Southern Pacific Railroad.

Au cours des décennies suivantes, l'Oregon and California Railroad est devenu le centre d'un litige notoire pour fraude foncière. C'était le résultat de la méthode du gouvernement américain de subventionner la construction de chemins de fer par le biais de l'octroi de parcelles de propriété alternées le long des routes. Comme condition de ces concessions de terres, le chemin de fer était tenu de vendre les parcelles aux « colons » à 2,50 $ l'acre. Cependant, l'Oregon et la Californie ont éludé cette exigence et vendu des propriétés à de grands promoteurs immobiliers à des prix élevés. Ces pratiques frauduleuses sont devenues un problème public, en partie à cause du reportage d'enquête sur le orégonien journal en 1904. Une enquête fédérale, initiée par le président Theodore Roosevelt, a été lancée à cette époque, et l'affaire a atteint la Cour suprême des États-Unis en 1915. L'année suivante, le Congrès a voté pour reprendre possession des terres du chemin de fer, avec compensation à la société au 2,50 $ l'acre à l'origine destiné aux colons. La controverse s'est poursuivie tout au long du 20e siècle, cependant, alors que des questions se posaient sur les revenus des ventes de bois et d'autres problèmes.

En 1927, la Southern Pacific a acheté l'Oregon, la Californie et l'Eastern Railway, qui a été lancée par R. E. Strahorn au début des années 1900. La ligne a couru vers l'est de Klamath Falls, Oregon, à Sprague River, et a finalement atteint la ville de Bly. Il a été exploité conjointement par le Southern Pacific Railroad et le Great Northern Railroad après 1928.

La Northen Pacific Terminal Company a été fondée en 1882. Elle appartenait conjointement à l'Oregon and California Railroad, à la Northern Pacific Railroad et à l'Oregon Railroad and Navigation Company. En 1886, elle a acheté 14 blocs à Portland à l'Oregon Central Railroad, et entre 1890 et 1896, la société a construit l'actuelle Portland Union Station. En 1965, le nom a été changé pour Portland Terminal Railroad Company.

Description du contenu retourner en haut

La collection a été rassemblée par la Société historique de l'Oregon à partir de diverses sources. La série la plus importante est un grand ensemble de plans, probablement rassemblés par l'ingénieur Robert L. Donald, composé de dessins de ponts, de tréteaux, de dépendances, de gares génériques, de locomotives et de divers autres équipements. Ceux-ci datent principalement des années 1890 et 1900 et faisaient apparemment partie d'ensembles produits par les bureaux centraux du chemin de fer. La plupart des ponts et autres structures étaient situés en Oregon et en Californie. Une grande partie des dessins ont été identifiés par des numéros de série, et ces numéros sont reflétés dans les index classés dans le premier dossier de la collection.

Une autre série importante contient des archives de l'Oregon and California Railroad, qui comprennent les procès-verbaux des réunions du conseil d'administration, 1870-1929, et des documents juridiques relatifs aux litiges fonciers. A noter également les photocopies et les originaux des horaires des employés, principalement pour les lignes de l'Oregon, et datant de 1892 à 1987. La collection comprend également : carnets de commandes de travail, vers 1937-1967 procès-verbaux d'entreprise, 1915-1974, des livres de correspondance générale de l'Oregon, de la Californie et de l'Est de l'Oregon Central Railroad Company et de la Willamette Valley Railroad Company et éphémères.

Autres informations descriptives retourner en haut

La collection contient des documents anciennement désignés Mss 1113, Mss 113-1, Mss 1113-2 et Mss 1113-3.

Utilisation de la Collection retourner en haut

Restrictions d'utilisation

L'Oregon Historical Society est le propriétaire des documents de la bibliothèque de recherche et met à disposition des reproductions pour la recherche, la publication et d'autres utilisations. Une autorisation écrite doit être obtenue auprès de la Bibliothèque de recherche avant toute utilisation de reproductions. La Société ne détient pas nécessairement les droits d'auteur sur tous les documents des collections. Dans certains cas, l'autorisation d'utilisation des reproductions peut nécessiter une demande d'autorisation supplémentaire auprès des titulaires des droits d'auteur.

Citation préférée

Collection Southern Pacific Railroad, Mss 1113, Oregon Historical Society Research Library

Formes alternatives disponibles

Procès-verbal du conseil d'administration de l'Oregon and California Railroad également disponible sur microfilm sous le titre Mss 1113 Microfilm, Oregon Historical Society Research Library

Informations administratives retourner en haut

Arrangement

  • Série A : Dossiers et plans techniques, 1881-1907
  • Série B : matériaux d'ingénierie personnelle de Robert L. Donald, vers 1898-1905
  • Série C : matériel ferroviaire de l'Oregon et de la Californie, 1870-1962
  • Série D : matériaux de l'Oregon, de la Californie et de l'Eastern Railroad, 1870-1974
  • Série E : documents de la Northern Pacific Terminal Company, 1882-1917
  • Série F : Documents généraux relatifs au Southern Pacific Railroad, 1883-1960
  • Série G : Horaires des employés, 1882-1987

Historique de la conservation

Les dossiers d'ingénierie et les plans ont probablement été collectés par Robert L. Donald.

Informations sur l'acquisition

Accessions de la bibliothèque 9510, 11328, 12687, 14010 et 14011.

Matériaux connexes

Les dessins architecturaux du Southern Pacific Railroad sont désignés Mss 3169 dans la bibliothèque de recherche de la société historique de l'Oregon.

Les photographies du Southern Pacific Railroad sont désignées Org. Lot 442 dans la bibliothèque de recherche de la société historique de l'Oregon.

Des dessins et des spécifications supplémentaires du Southern Pacific et des chemins de fer connexes sont conservés à la California State Railroad Museum Library, Sacramento, Californie.

Description détaillée de la collection retourner en haut

La section suivante contient une liste détaillée des matériaux de la collection.

Série A : Dossiers et plans techniques, 1881-1907 retourner en haut

Ces matériaux ont probablement été assemblés dans le bureau d'un ingénieur en construction de l'entreprise, probablement Robert L. Donald. La plupart des plans semblent provenir d'un ensemble émis par le chemin de fer vers 1907.Les matériaux ont été trouvés dans un état aléatoire et désorganisé, et une tentative de reconstruction de leur ordre d'origine a été faite pendant le traitement.


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

Union Railroad of Oregon # 1 déplaçant deux trémies de copeaux de bois chargées vers l'échangeur Union Pacific à Union Junction, Oregon. Photo de et gracieuseté de Dan Schwanz.

À une époque où être exclu du chemin de fer signifiait la mort ou le déclin d'une communauté établie, les citoyens d'Union ont conclu que si le chemin de fer n'était pas construit à travers leur ville, ils devraient construire leur propre chemin de fer. Le 27 mars 1890, l'Union Electric Light & Power Company a été constituée pour construire un chemin de fer entre Union et une connexion avec la ligne principale de l'Oregon Railway & Navigation Company à Union Junction, à 3,2 miles de là. Le 18 juillet 1890, le nom du chemin de fer a été changé en Union Railway Company. Un J.W. Shelton a acheté la société le 5 novembre 1891 pour 11 250 $. Apparemment, M. Shelton a rencontré des difficultés financières, car l'entreprise a été vendue lors d'une vente de Sherrif le 11 octobre 1894 à un certain James H. Hutchinson pour 8 300 $. Une nouvelle société, la Union Street & Suburban Railway, a été constituée le 22 décembre 1894.

L'opérateur suivant de la petite ligne était l'Union, Cove & Valley Railroad, constitué en société le 5 août 1905. Cette société a acheté l'Union Street & Suburban Railway pour 20 000 $ le 3 mars 1906. UC&V n'a possédé la route que brièvement, le 26 juin 1906. elle a vendu le chemin de fer à l'Oregon Construction Company pour 18 000 $. L'Oregon Construction Company vendit ensuite le chemin de fer le même jour à la Central Railway Company of Oregon, qui avait été constituée le 2 juin 1905.

Quelque part au cours de cette période, plusieurs sociétés différentes ont avancé des propositions pour étendre le chemin de fer dans plusieurs directions différentes. Le 21 juin 1898, une société appelée Union, Cornucopia & Eastern passa un contrat avec un certain Joseph Johnston pour construire, équiper et exploiter un chemin de fer entre Union et Pine Valley. Le 24 juin 1898, une Union, Cove & Valley Railroad a été constituée pour construire un chemin de fer d'Union à Cove, 12 milles. Il n'est pas clair s'il s'agit de la même société constituée en 1905 ou non. L'UC&V a terminé son enquête le 11 juillet 1898. Le 28 juillet 1898, l'Union, Cornucopia & Eastern a lancé un appel d'offres pour la construction d'un chemin de fer de 130 milles de long devant être construit au-delà de l'Union, et l'UC&E a finalement réussi à s'incorporer le 19 novembre 1898.

Le 27 décembre 1900, une Union Railroad & Transportation Company a été constituée. Cette société a réalisé une étude pour un chemin de fer de 80 milles de long à construire d'Union à la rivière Snake via les bassins versants de Catherine Creek et de Lower Powder River. Apparemment, rien de plus n'est ressorti de l'une ou l'autre de ces propositions.

Le 1er septembre 1905, le Central Railway of Oregon s'est hypothéqué à l'American Loan & Trust Company pour 2 000 000 $. L'entreprise a proposé de construire une ligne électrique reliant Hot Lake, Union, Cove, Elgin et La Grande. Quelque part au cours de cette période, la société a finalement posé des rails au-delà d'Union sous la forme de deux branches, l'une s'étendant sur 10,54 milles d'Union à Cove et l'autre s'étendant sur 3,292 milles de Richmond à Hot Lake. Cependant, la Central Railway Company of Oregon n'a pas eu plus de succès que l'Union Railway Company, car elle a été vendue à ses détenteurs d'obligations lors d'une vente de forclusion le 22 mars 1909 pour 200 000 $.

Les détenteurs d'obligations ont détenu la société pendant une brève période, car le 20 avril 1909, les propriétés ont été transférées à la Central Railroad of Oregon, qui avait été constituée le 25 janvier 1909. La Central Railroad of Oregon avait de grands projets, comme à la fin de 1915, la société a proposé une nouvelle ligne à construire d'Union à Walla Walla, Washington. Une source a indiqué que cette ligne avait été achevée en 1915, mais aucune construction réelle n'a jamais eu lieu.

Le Central Railroad of Oregon a mené une existence tranquille pendant 17 ans, mais le temps l'a finalement rattrapé. La seule locomotive restante a été condamnée le 8 décembre 1926, forçant la plupart des opérations à cesser. Incapable de payer ses factures, la société a été saisie pour arriérés d'impôts le 15 janvier 1927. Union County a acheté tous les actifs de la société à l'exception d'une voiture pour 9 323,02 $ le 8 février 1927. Union County n'avait apparemment aucun désir d'être dans le secteur ferroviaire , car le même jour, les rails de Union Junction à Union ont été vendus à "certains citoyens de l'Union".

L'Union Railroad of Oregon a été constituée le 29 avril 1927 et a repris l'exploitation des 2,2 milles de voies d'origine entre Union et Union Junction. Le comté d'Union a conservé toutes les voies au-delà d'Union, et il a été abandonné et supprimé entre le 8 février 1927 et le 26 mars 1928. La société est restée indépendante, survivant de toutes les activités de fret proposées par les entreprises d'Union. À la fin des années 1970, le trafic de marchandises sur la route était presque exclusivement constitué de bois d'œuvre et de copeaux de bois expédiés par une scierie à Union. Un marchand de charbon qui recevait occasionnellement des chargements entrants de charbon et une usine d'alimentation étaient les deux seuls autres expéditeurs qui restaient sur la route.

Un wagon couvert de l'Union Railroad of Oregon assis sur une voie d'évitement sur l'Yreka Western Railroad, Yreka, Californie, en mars 1980. Photo d'Ed Gibson et avec l'aimable autorisation d'Ed Gibson.

En 1979, le chemin de fer a fait l'objet d'une réhabilitation majeure, avec 2 500 nouvelles traverses non traitées installées le long du chemin de fer et le rail existant de 52 livres remplacé par un rail plus lourd de 85 livres. La société a acheté une nouvelle locomotive d'occasion, complétant le petit commutateur Plymouth (25 tonnes) qui était la seule puissance sur le chemin de fer depuis la fin des années 1930. Le chemin de fer employait à l'époque deux personnes, qui faisaient circuler en moyenne deux trains par jour jusqu'à Union Junction pour suivre le flux de voitures nécessaires à la scierie. La paire a effectué tout l'entretien nécessaire des voies et de l'équipement lorsqu'ils ne faisaient pas circuler les trains. En 1987, le chemin de fer a de nouveau été vendu, cette fois à une entreprise locale nommée Union Rail Enterprises, Inc.

La fin de ce petit chemin de fer est survenue en janvier 1989 ou avant. La scierie qui avait maintenu la petite entreprise en vie pendant les dernières décennies d'exploitation a finalement fermé ses portes pour de bon. La perte de ce dernier expéditeur a provoqué la fermeture de la boutique du chemin de fer. L'Interstate Commerce Commission a accordé la permission d'abandonner les 2,291 milles de voie restants le 31 août 1995, et le dernier chapitre de l'histoire de ce chemin de fer a été écrit. Depuis 2012, les rails sont toujours en place entre l'ancienne scierie et Union Junction.

L'UO et ses prédécesseurs sont en noir.

Informations sur le livre - The Central Railroad of Oregon

Dick Roth, historien de la région Union/Hot Lake, vient de publier la deuxième édition de son livre Le chemin de fer central de l'Oregon. Vous trouverez des informations sur le livre et comment en commander un exemplaire sur ce lien.

Souligné les chiffres indiquent un lien vers une page de photos de cette locomotive.

Fumer

#10 - Baldwin 0-4-2T, c/n 10442, blt novembre 1889. Cylindres 10x14, conducteurs 35" de diamètre. Construit pour Ogden City Railway #10, Ogden, UT à Union Railway #10 Octobre 1892 à Union Street & Suburban Chemin de fer n°10 décembre 1894 à Central Railway of Oregon #10 juin 1906 à Central Railroad of Oregon #10 avril 1909 mis en vente en mai 1910 pour 1 100 $.À Mount Hood Railroad #10, Hood River, OR, octobre 1910. Hors service le Mount Hood en août 1919, vendu en août 1920. Présumé mis au rebut à cette époque.

#12 - Chicago & Alton 4-4-0, blt 1890. Cylindres 18x24, conducteurs 64 "de diamètre, poids 41 tonnes. Construit par Chicago & Alton Railroad comme leur #142 à Hicks (concessionnaire de locomotives) Mars 1909 à Central Railroad of Oregon #12 Décembre 1909. Inscrite comme seule locomotive sur une liste datée du 30 juin 1916.

#13 - Altoona 0-6-0, c/n 357, construit en mars 1877. Cylindres 15x22, conducteurs 44 "de diamètre, effort de traction 11 953 livres, poids 32 tonnes. Construit comme International Navigation Company #2, Philadelphie, PA vendu en mai 1881 à Oregon Railway & Navigation Company #38, Portland, OR Re-numéroté OR&N #14 1889, puis à #1377 1890, puis à #13 1895. Vendu en juillet 1902 à Union Street & Suburban Railway #13 à Central Railway of Oregon # 13 juin 1906 à Central Railroad of Oregon #13 avril 1909. Inscrit comme disponible à la vente pour 800 $ en mai 1910. Probablement mis au rebut peu de temps après.

#1106 - Baldwin 4-4-0, c/n 6827, construit en juin 1883. Cylindres 17x24, conducteurs 63 "de diamètre, effort de traction 12 412 livres, poids 44,5 tonnes. Construit comme Oregon Railway & Navigation Company # 79 Re-numéroté OR&N #547 1890, puis #71 1894 à Union Pacific #1106 1915. Vendu le 4 août 1925 à Central Railroad of Oregon #1106 à Union Railroad of Oregon #1106 1927. Stocké hors service en février 1938. Vendu à Alaska Junk Company ( Concessionnaire), Portland, Oregon mis au rebut par Alaska Junky en mars 1940.

Diesel

? - Commutateur mécanique à gaz équipé d'une tige latérale Baldwin. Achetée vers 1936, probablement remplacée par la Plymouth #1 en 1937 ou 1938.

#1 - Commutateur mécanique à gaz Plymouth modèle HLC-2 (25 tonnes), c/n 2922, construit en juin 1928. Construit pour Guy F. Atkinson (Wallace, CA). Apparemment, il est arrivé à Union au milieu des années 1930, appartenant soit au Bureau of Reclamation des États-Unis, soit à la General Construction Company. L'unité (peut-être sous le nom de General Construction #3) a été utilisée dans la construction du barrage Owyhee, à proximité d'Union. Vendue à Union Railroad of Oregon fin 1937/début 1938. La #1 fut la seule locomotive utilisée sur l'UO pendant les 40 années suivantes. Vendue à Eldon C. Stutsman Trucking Co. (Hills, IA) en 1992.

#2 - Switcher mécanique à gaz modèle ML-8 (35 tonnes) de Plymouth, c/n 3836, construit en avril 1936. Construit sous le nom de Ohio & Morenci #51 (Morenci, Michigan) à Nezperce Railroad #11, Nezperce, Idaho en 1952 à Union Railroad of Oregon en 1979. Vendu à Rick Franklin Corporation, Lebanon, Oregon, 1993. Rick Franklin a loué l'unité à Wallowa Forest Products à Wallowa, Oregon, pour l'utiliser comme aiguillage jusqu'à la fermeture de l'usine en 2008. En juillet 2014, le l'ancien #2 reste dans la cour de Franklin au Liban.


Locomotives

#12 - Voir la liste des locomotives ci-dessus


Voitures de tourisme

#13 ou #18- Combinaison de bois, 59'3" de long, camions à 6 roues. A l'origine Pennsylvania Railroad Acheté en 1911.

#20 et #21- Voitures Pullman en bois, toutes deux de 56' de long, toutes deux à 6 roues. Acheté en 1911.


Voiture

#100- Schenectady 0-4-4, c/n 4611, construit en octobre 1897. Cylindre 12x16, conducteurs 42" de diamètre. Voiture mixte en bois 64'2" de long, convertie d'une voiture-restaurant Wason de 1884, à l'origine une 0-4- 6. Construit sous le nom de New England Railroad #198 à New York, New Haven & Hatford Railroad #1098 juillet 1898 à Bellfonte Central Railroad #1, Belfonte, PA, 1907 ou 1909 à Central Railroad of Oregon #100 1911.


Wagons de fret

#1- Caboose, 30' de long, bois

#401- Wagon couvert, 28' de long, bois, capacité 40 000 lbs.

#11800?- ​​Stock car, 36' de long, bois, capacité 50 000 lbs.

Tous les wagons de marchandises achetés d'occasion.


Équipement d'entretien des voies

1 voiture à main Sheffield n°1
1 voiture de poussée Sheffield #4
1 Vélocipède Buda #1


Le rapport d'évaluation indiquait que le chemin de fer avait loué la locomotive n°12 et les trois voitures de voyageurs à des particuliers.

1895- Union Street & Suburban Railway- 3 locomotives, 2 voitures à moteur, 2,6 milles de voie.

1909- Central Railway of Oregon, 2 locomotives, 4 voitures.

1915- Central Railroad of Oregon, 2 locomotives (1 louée), 8 voitures (3 passagers loués, 1 bagage, 2 box, 2 stock).

1920- Central Railroad of Oregon, 1 locomotive, 5 voitures (1 passager, 1 bagage, 1 boîte, 1 stock, 1 appartement).

le bûcheron, décembre 1908 Une locomotive et des voitures supplémentaires ont été ajoutées.

le bûcheron, juin 1909 La ligne jusqu'à Hot Lake n'est pas exploitée et est maintenant utilisée par la LaGrande Sugar Company.

Chemin de fer Magazine, février 1938 3 wagons couverts, 1 voiture, #1106 hors service, une mécanique à essence Baldwin (pas de numéro) en service. Plusieurs photos.

Cheminot de l'Ouest, mars 1957 Mention de la mécanique à gaz.

La ligne courte, Sept/Oct 1979 Plymouth #2 ici Sept 1979 photo de #1 en lettres URRofO No. 1.

La ligne courte, Nov/Dec 1981. Ligne fonctionnant tous les jours de la semaine, 3-4 voitures traitées. Les expéditeurs sont la scierie qui possède le chemin de fer, Union Feed & Grain expédiant une voiture par jour et le revendeur local de carburant qui obtient des trémies de charbon. Ligne récemment relayée en 90 lbs. rail. En septembre 1981, la route comptait 2 employés à temps plein, Dick Tift et un jeune serre-frein, et 2 ouvriers à temps partiel. # 1 Plymouth a le moteur démoli. Le Y est plein de leurs nouveaux wagons couverts.

Le bulletin d'Henderson, 25 janvier 1982 Spéculations de l'histoire de Plymouth #1. Photos d'Ivan Ergish de juin 1951 (moteur de camion installé, pas de lettrage), 7 juillet 1956 (pas de lettrage) et 10 juin 1959 (lettre URRofO NO. 1).

Un merci tout spécial à John A. Taubeneck pour avoir fourni une grande partie des informations historiques et de la liste présentées sur cette page.

"Union Railroad of Oregon, Two miles and two locomotives" par Robert W. Johnston, juillet 1980 Pacific RailActualités.

"The Nezperce Railroad, A Home-Owned Wheat Line" par Ken C. Brovald, septembre 1977 Pacific RailActualités.

Fait divers sur l'UO en février 1987 Conseil de la CCT.

Stations West, l'histoire des chemins de fer de l'Oregon par Edwin D. Culp, Caxton Printers, Caldwell, Idaho, 1972.

Rues principales du Nord-Ouest, Rails des Rocheuses au Pacifique par T.O. Repp, Trans-Anglo Books, Glendale, Californie, 1989.

Guide des chemins de fer courts américains par Edward Lewis. 2e ajout, The Baggage Car, Morrisville, VT, 1978 3e édition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1986 4e édition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1991 5e édition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1996.

Le site Western Rails de Rob Jacox. Quelques photos de locomotives UO sur sa page Oregon Shortlines.


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

Bien que la date exacte de cette photographie de Multnomah Falls soit inconnue, une étude minutieuse détermine qu'elle a été prise entre 1914, lorsque la passerelle en pierre au milieu a été construite, et 1925, lorsque le Multnomah Falls Lodge a été construit. Si la même photo était prise après 1925, la loge serait représentée en bas à droite de la photo, derrière la foule.

Des photographies antérieures des chutes montrent une passerelle en bois à la place de celle en pierre sur cette photographie. Lorsque le magnat du bois Simon Benson était propriétaire de la propriété, il a construit la passerelle en bois, également connue sous le nom de pont Benson. Il a ensuite fait don de Multnomah Falls - et de plusieurs centaines d'acres à proximité à l'ouest, y compris Wahkeena Falls - en tant que parc Benson à la ville de Portland le 6 septembre 1915. En plus de soutenir les parcs municipaux, Benson était également un grand partisan du fleuve Columbia. Autoroute, qui était en construction en même temps et passerait directement par les chutes.

Un wagon de l'Union Pacific est visible au premier plan de cette photographie. L'Oregon Railway and Navigation Company (OR&N) d'Henry Villard a construit des voies ferrées le long du côté sud du fleuve Columbia, de Portland à près de ce qui est maintenant Pasco, Washington, au cours des années 1870. L'OR&N a exploité une station de Multnomah Falls du 6 avril 1884 jusqu'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

Les premières estimations de la hauteur des chutes de Multnomah variaient et de nombreuses photographies anciennes indiquent que les chutes mesurent plus de 800 pieds de haut. Le United States Geological Survey a mesuré les chutes en 1916 et a constaté que la chute totale des chutes supérieure et inférieure est de 620 pieds. La source des chutes se trouve au sommet de la montagne Larch, à plus de 4 000 pieds au-dessus de la rivière.

Lectures complémentaires :
Smith, Dwight A. District historique de Columbia River Highway : Nomination de l'ancienne route de Columbia River dans les gorges de Columbia au registre national des lieux historiques. Département des transports de l'Oregon, 1984.

McArthur, Lewis A. et Lewis L. McArthur. Noms géographiques de l'Oregon, 7e éd. Portland, Oregon : Oregon Historical Society Press, 2000.


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

En 1905, la Willamette Valley Traction Company a été organisée pour construire un chemin de fer interurbain électrique de Portland au sud de Salem. Les succursales prévues comprenaient Hillsboro, Forest Grove, Newberg, McMinnville et Dallas. Lors de son ouverture, il a été baptisé Oregon Electric Railway.

Vue précoce de l'Oregon Electric Railway à la 10e & Hoyt Street Station

Voiture électrique de l'Oregon Champoeg à Portland

Un train électrique de l'Oregon en provenance de Portland en direction d'Eugene est arrêté à la gare de Fulton Park en 1912

Un train électrique de l'Oregon à destination de Portland est arrêté à Multnomah

L'Oregon Electric s'est arrêté à la gare de Multnomah sur le chemin de Salem

Une section de la double voie près du 45e et du boulevard Multnomah

Vue précoce de la jonction Garden Home et du dépôt

La première voiture de l'Oregon Electric Railway à destination de Hillsboro le 30 septembre 1908. Parmi les passagers et les invités se trouvaient des fonctionnaires du chemin de fer.

Train électrique de l'Oregon au dépôt de Hillsboro

Première vue du dépôt de Hillsboro

Train électrique de l'Oregon au dépôt de Forest Grove

OE Train arrêté à la gare de Wilsonville

Voiture électrique de l'Oregon Sacajawea sur High Street à Salem

Vue précoce du train électrique de l'Oregon à Salem. Le premier train à destination de Salem a eu lieu le 20 janvier 1908.

En 1910, le puissant Jim Hill, propriétaire du Northern Pacific, rachète l'Oregon Electric Railway et en fait une filiale du Spokane Portland and Seattle Railway. La première étape consistait à construire des lignes au sud de Salem à Eugene.

Un train électrique de l'Oregon s'est arrêté à Salem en 1912. Le bâtiment en construction est un nouveau temple maçonnique.

La voiture Champoeg a été utilisée lors de courses spéciales et pour les présidents, les politiciens et leurs campagnes politiques

Le service sur l'Oregon Electric à destination d'Albany a commencé le 4 juillet 1912.

Voiture électrique de l'Oregon n° 61 à Meadow View Station près d'Eugene.

Eugene accueille l'Oregon Electric Railway. Le service de Portland à Eugene a commencé le 15 octobre 1912.

Vue initiale du dépôt électrique de l'Oregon à Eugene.

Terminal sud de l'Oregon Electric Railway à Eugene. Aujourd'hui, cette belle bâtisse abrite un restaurant. Le service passagers a pris fin le 30 juin 1933 et les opérations électriques ont pris fin le 10 juillet 1945.

Vue intérieure du Champoeg sur le Luckenbach Special allant de Portland à Eugene en novembre 1929. L'Atwater Kent Screen Grid Radio est prêté pour le voyage. L'homme de gauche lit un horaire pour le Spokane Portland & Seattle Railway.

Oregon Electric Santiam Sleeper Car n° 1010 à Portland en 1913

Même si les Red Electrics avaient des horaires plus rapides, les Oregon Electrics étaient plus élégantes. L'Oregon Electrics se vantait de voitures d'observation de salon et de wagons-lits.


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire

La première ligne interurbaine de Portland, la Portland Sellwood and Milwaukie Railway, a été construite en 1890 et c'était la première de plusieurs lignes interurbaines qui desserviraient Portland et la vallée de Willamette. Après la consolidation en 1906, la Portland Railway Light & Power Company desservait Portland, Oregon City, Gresham, Bull Run, Estacada et Troutdale.

Le groupe Harriman, qui possédait Southern Pacific, exploitait les Red Electrics de Portland jusqu'à Corvallis au sud. Et l'Oregon Electric Railway, qui appartenait à Jim Hill du Great Northern Railway, opérait de Portland à Eugene.

Jim Hill a commencé le service de Portland à Eugene sur son Oregon Electric Railway en 1912. Ne voulant pas être en reste, Southern Pacific a commencé à électrifier certaines de ses lignes à vapeur en 1912.

Une rivalité de longue date s'est développée entre les Harriman et le puissant Jim Hill. La rivalité s'est intensifiée lorsque les lignes électriques de l'Oregon sont allées à l'Université de l'Oregon à Eugene et que les Red Electrics ont transporté leurs rivaux à l'OAC (Oregon Agricultural College - maintenant Oregon State University) à Corvallis.

Un prédécesseur de la Portland Railway Light & Power Co., la voiture East Side Railway’s “Mabel” dans les années 1890

Le chemin de fer Portland Sellwood et Milwaukie a été l'une des premières lignes interurbaines électriques construites dans le nord-ouest du Pacifique. Les voitures ont voyagé vers le sud jusqu'à Sellwood en passant par Milwaukie jusqu'à Oregon City et elle a été construite en tant que ligne promotionnelle immobilière, comme la plupart des lignes de tramway.

La construction des lignes interurbaines de longue durée de Portland a commencé en 1890 et le service a été rapidement établi de Portland à Sellwood's City View Park (une piste équestre populaire près de l'actuel parc de Sellwood) et il a transporté ses premiers passagers en juin 1892 La ligne a été prolongée jusqu'à Milwaukie où des granges et des magasins ont été construits. Le service vers Oregon City a été inauguré le 16 février 1893 et ​​a duré jusqu'en 1958. À partir d'Oregon City, la ligne a été prolongée jusqu'à Canemah Park pendant plusieurs années.

Sellwood Car House, Bureau et Club House le 28 avril 1930

Voitures Oregon City 1093 et ​​1094 en 1908

Train Cazadero au dépôt de l'Estacada

L'expansion s'est poursuivie et en 1903, une ligne de 36 milles a été ouverte à l'est de Sellwood et Mt. Scott à Gresham, Boring, Estacada et Cazadero. Il a été présenté comme le premier chemin de fer électrique jamais construit selon les normes les plus élevées en matière de « route à vapeur ». Il y avait environ 53 stations sur cette division. Un parc a été construit à Cazadero sur la rivière Clackamas pour présenter une centrale électrique. L'électricité produite a été utilisée pour électrifier les lignes de tramway et pour éclairer les rues de Portlands.

La centrale électrique de Cazadero fonctionne toujours aujourd'hui

Voiture n° 1092 quittant Gresham Depot

La population de 150 personnes de Gresham a commencé à croître si rapidement qu'en un an, le service est passé à toutes les heures sur le trajet de 17 milles. Le service à Cazadero a fonctionné toutes les deux heures. Bientôt, la population de Gresham est passée à 1000 habitants.

Voiture Gresham n° 1093 à Golf Junction

Voiture Gresham n° 1098 au sud-est de Gresham

(Collection familiale Albert Reck)

Cette vue du dépôt de forage a été prise par Albert Reck, un conducteur de 50 ans et plus de Portland en 1912. Sur la photo à droite se trouve l'agent de station McCleary avec sa femme et son aide. Les premiers plans pour Boring comprenaient la construction d'une centrale électrique à cet endroit ainsi que l'emplacement d'une installation régionale de distribution du courrier, qui a été construite. La station de forage (photo ci-dessus) était la plus grande de tout le système. Ce bâtiment a brûlé à la fin des années 1920 et il a été remplacé par une installation beaucoup plus petite.

Les noms ont changé au fil des ans à mesure que les différentes lignes ferroviaires fusionnaient et se réorganisaient. En 1906, toutes les lignes sont devenues une seule entreprise, la Portland Railway Light and Power Co., et plus tard le nom a changé pour Portland Electric Power Company (PEPCO). C'est finalement devenu Portland General Electric et au milieu des années 1940, Portland Traction Company a acquis les lignes de chemin de fer.

Carte de la zone de service du 8 novembre 1946

Oregon City Car No. 4017, l'une des dernières voitures achetées pour être utilisées dans les rues de Portland, s'appelait l'une des "Hollywoods" car elle venait de Hollywood Boulevard à Los Angeles.

Le service aux passagers a diminué et a complètement cessé dans les années 1950. Le service de fret a continué sur les lignes restantes jusqu'aux années 1970 et elles ont finalement été abandonnées. Dans les années 1990, les pistes ont été supprimées et le terrain fait maintenant partie d'une boucle cyclable de 40 milles.

Le Mt. Hood Railway and Power Co. a été organisé pour construire une autre ligne à l'est de Montavilla qui a ouvert ses portes en 1911 avec un service à Gresham. La ligne a été prolongée vers l'est jusqu'à Dodge Park et jusqu'à Bull Run où une autre centrale électrique a été construite. Portland s'approvisionne également en eau auprès de Bull Run.

Vue précoce d'un train à vapeur au Pleasant Home Depot en 1911, avant l'électrification de la ligne

Annonce dans un journal de l'Oregon du 3 juillet 1911

Le Mt. Hood Railway and Power Co. a ouvert une ligne à vapeur de 22 miles de Montavilla à Bull Run en 1911 avec 30 stations. La Portland Railway Light and Power Co. a acquis cette ligne en 1912 et l'a électrifiée en 1913, l'exploitant sous le nom de Mt. Hood Division. Le service de passagers a continué à Bull Run jusqu'au 27 décembre 1930.

La voiture Cottrell entrante s'est arrêtée au dépôt de la division Mt. Hood à Pleasant Home


Gares ferroviaires de l'Oregon - Histoire


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Bulington Northern 3149 et 2735, à Dog Creek, Columbia Gorge, Washington. Image prise le 6 juillet 2005.

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Burlington Northern Caboose 12345, Vancouver, Washington. Image prise le 14 décembre 2011.

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Burlington Northern Caboose 12574, près de Longview, Washington. Vue depuis la voiture en mouvement sur la Washington Highway 432, en direction de l'est. Image prise le 1er mai 2011.

Burlington Nord de Santa Fe .

Le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe (BNSF) actuel a été créé en 1995 et est le produit de quelque 390 lignes de chemin de fer différentes qui ont fusionné ou ont été acquises à travers les États-Unis au cours des 150 dernières années. Le système BNSF compte plus de 30 000 milles de voies, 5 000 moteurs et 190 000 wagons de marchandises, et crée un corridor Interstate 5 entre Vancouver, en Colombie-Britannique, et San Diego, en Californie. Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé le 2 mars 1970 par la fusion de quatre chemins de fer principaux : Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. (CB&Q) Northern Pacific Railway Co. (NP) Great Northern Railway Co. (GN) et Spokane, Portland et Seattle Railway Co. (SP&S). Le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (AT&SF) a été affrété en 1859, la construction commençant à Topeka, au Kansas, et le chemin de fer terminé s'étendant dans tout le sud-ouest. Les pistes de Burlington Northern Santa Fe se trouvent du côté Washington du fleuve Columbia.


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Burlington Northern Santa Fe 4054, vu de Waterfront Park, Vancouver, Washington. Image prise le 14 janvier 2017.

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Burlington Northern Santa Fe 4432, en direction ouest, depuis près de Rock Cove, Stevenson, Washington. Vue de la Washington State Highway 14. Image prise le 19 juin 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 4878, en direction du sud, à la gare de Vancouver, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 5515, traversant le pont Rock Cove vers l'est, Stevenson, Washington. Vue depuis la Washington State Highway 14. Image prise le 19 juin 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 7785 passant passage à Ridgefield National Wildlife Refuge. Image prise le 29 mars 2007.

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Burlington Northern Santa Fe 7785 passant passage à Ridgefield National Wildlife Refuge. Image prise le 29 mars 2007.

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Deux voitures, Burlington Northern Santa Fe, vers l'est, près de Rock Cove, Stevenson, Washington. Vue depuis la Washington State Highway 14. Image prise le 19 juin 2005.

Burlington Northern Santa Fe Tracks .


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Voies à Lyle avec moteur BNSF 5407, à l'amont, du pont sur les voies, Lyle, Washington. Image prise le 4 juin 2011.

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Pistes, Burlington Northern Santa Fe. La piste Burlington Northern Santa Fe s'étend de Vancouver à Tacoma et est parallèle au fleuve Columbia sur une grande partie du parcours. Les voies desservent environ 30 trains de marchandises et de voyageurs à travers la région par jour. Vue de Ridgefield National Wildlife Refuge Unité Carty. Image prise le 27 avril 2005.

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Pont de chemin de fer traversant la rivière Lewis. La vue est depuis la rive droite de la rivière Lewis, juste en amont de sa confluence avec le fleuve Columbia. Image prise le 29 août 2004.

Chemin de fer Cascades Portage (côté nord) .

Le chemin de fer Cascades Portage couvrait six milles de Lower Landing sur l'île Hamilton jusqu'à Upper Landing juste en aval de Stevenson, Washington, près du lac Ashes. Le premier moteur à vapeur (nommé "Ann") a commencé à fonctionner sur les voies le 20 avril 1863. L'Oregon Steam Navigation Company (voir ci-dessous) a exploité le chemin de fer jusqu'en 1907, jusqu'à ce que la concurrence du Canal Cascade et des écluses, et du Transcontinental Railroad sur la rive de l'Oregon, a rendu le chemin de fer obsolète. Une partie des voies a ensuite été utilisée par Frank Warren pour son tramway de conserverie.


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Chemin de fer Cascades Portage, site historique de Fort Cascades. Image prise le 2 avril 2005.

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Cascades Portage Railroad, Site historique de Fort Cascades, Hamilton Island, Washington. Image prise le 7 avril 2014.

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Cascades Portage Railroad, Site historique de Fort Cascades, Hamilton Island, Washington. Image prise le 7 avril 2014.


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CEFX 106 passant par Wallula Gap à Port Kelley. Image prise le 24 septembre 2005.

Selon le site Web « travaux publics » du comté de Clark (2018) :

"Le comté de Clark est propriétaire du Chelatchie Prairie Railroad, une ligne courte de 33 milles qui s'étend en diagonale à travers le comté. C'est la seule ligne courte du sud-ouest de Washington, avec des connexions au chemin de fer BNSF. La Portland Vancouver Junction Railroad Co. exploite la ligne."

Selon le site Web des « travaux publics » du comté de Clark (2018) : en 1888, le Chelatchie Prairie Railroad a commencé sous le nom de Vancouver, Yakima and Klickitat Railroad, alors que des investisseurs dirigés par l'homme d'affaires de Vancouver LM Hidden (de la renommée de la brique cachée) ont tenté de construire une ligne de Vancouver à Yakima en passant par le col Klickitat. Les investisseurs ont manqué d'argent à Brush Prairie, à seulement 13,5 milles de Vancouver. En 1897, la ligne fut vendue et rebaptisée Portland, Vancouver and Yakima Railroad. En 1903, à la suite du Yacolt Burn de 1902, le Northern Pacific Railway a acquis la ligne pour la récupération du bois, l'exploitation forestière et le service de passagers. La ligne a connu plus de propriétaires et d'extensions jusqu'en 1981, date à laquelle la ligne a été vendue à trois hommes d'affaires de Vancouver qui ont changé le nom pour Chelatchie Prairie Railroad.

"Le chemin de fer a été utilisé à la fois pour le service commercial et pour les passagers jusqu'en 1984, lorsque ses propriétaires ont demandé l'abandon de la ligne afin de pouvoir vendre les voies, les traverses et le droit de passage. Le comté de Clark a acheté la ligne sur plusieurs années, principalement au cours de la seconde moitié du années 1980, à des fins commerciales, touristiques et récréatives.

"Aujourd'hui, le Portland Vancouver Junction Railroad fournit un service de fret sur la partie de la ligne de Vancouver à Battle Ground. Sur la ligne au nord de Heisson, le groupe de bénévoles de la Battle Ground, Yacolt et Chelatchie Prairie Railroad Association, connu sous le nom de BYCX, organise des excursions trains de Yacolt de mai à décembre."

Chemin de fer Columbia et Cowlitz.

Le chemin de fer Columbia and Cowlitz est un chemin de fer court construit par la Weyerhaeuser Company mais appartenant depuis 2010 à la Patriot Rail Corporation. La ligne a été constituée en 1925 et les rails posés entre 1926 et 1928. Le chemin de fer parcourt une route de 8,5 miles de l'usine Weyerhaeuser Company à Longview à la jonction juste à l'extérieur des limites de la ville de Kelso. À partir de cette jonction, les wagons sont transférés soit au Patriot Woods Railroad (connu sous le nom de Weyerhaeuser Woods Railroad) où le bois est transporté sur 30 milles supplémentaires jusqu'à la scierie Green Mountain de Weyerhaeuser à Toutle, ou il est transféré à la ligne Burlington Northern/Union Pacific pour le transport vers Portland, Oregon, ou Seattle, Washington. Le système Columbia and Cowlitz Railway possède sept locomotives, un fourgon de queue et 500 wagons de marchandises.


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Chemin de fer Columbia et Cowlitz, Longview, Washington. Arborant les couleurs d'origine Weyerhaeuser de jaune et noir. Image prise le 8 mars 2013.

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Chemin de fer Columbia et Cowlitz, Longview, Washington. Affichage d'un nouveau schéma de couleur rouge minéral. Image prise le 20 mars 2013.

". En 1851, Hardin (ou Justin) Chenowith a construit un chemin de fer composé d'un wagon sur des rails en bois tiré par une seule mule. Chenowith a facturé 75 cents pour cent livres de fret. Il a ajouté plus de mules et de voitures (le premier chemin de fer dans le futur État de Washington) et le vendit à la famille Bradford, qui l'agrandit et construisit un hôtel. En 1854, Upper Cascades comprenait un magasin, un hôtel, une forge et des corrals pour le stock. . . " [" HistoryLink.org " site Web, 2006]

". Le premier chemin de fer de toute sorte construit dans l'Oregon était un tramway en bois construit sur la rive nord du fleuve Columbia autour des Cascades en 1850 par FA Chenoweth. Cela a été reconstruit en 1856 par PF Bradford. En 1862, la route de portage de The Dalles à Celilo a été construit pour réduire le coût du transport vers les mines nouvellement découvertes dans l'Idaho. . . " [JB Horner, 1919, Oregon : son histoire, ses grands hommes, sa littérature, p.193]

". La ruée des mineurs vers les fouilles de Colville en 1855, avec la croissance correspondante des Cascades et des Dalles comme points de distribution et centres commerciaux, et aussi comme clés de l'Est de l'Oregon et de Washington, avait nécessité non seulement une communication ouverte à travers le portage entre les Cascades de la Columbia, mais avait invité la fourniture d'installations améliorées pour les voyages et le transport de marchandises.Le commerce croissant aux Dalles, l'augmentation du nombre de troupes concentrées à ce point, la présence de volontaires et d'habitués dans le Yakima et le pays Walla Walla, et le transport nécessaire de munitions de guerre et de fournitures pour les troupes, avaient incité la mise en place de bateaux à vapeur pour faire la navette entre Portland et les basses Cascades, ainsi que sur le fleuve Columbia au-dessus des hautes Cascades, allant de là à la Dalles. Ces lignes établies, le transbordement des marchandises et leur transport sur le portage nécessitaient des appareils de manutention et de transport. ces objets, Daniel F. Bradford, et Putnam son frère, à la fin de l'automne 1855, ont commencé la construction d'un tramway entre les cascades supérieure et inférieure, de cinq milles de longueur, qui était presque achevé au début du printemps 1856 Au cours de l'hiver précédent (1855-1856), une forte garde avait été de service au blockhaus situé à un mille au-dessous du débarcadère d'Upper Cascades, qui avait été érigé par le major Rains à l'automne 1855 et du nom de son constructeur il avait été uniformément mais officieusement appelé Fort Rains. . "

Grand Nord 2507 .

La Baldwin Locomotive No.2507, gérée par Great Northern, a été présentée au comté de Klickitat en 1962 par la Spokane, Portland and Seattle (SP&S) Railway Company "comme un mémorial durable à l'époque des locomotives à vapeur et des hommes qui les exploitaient". Le moteur 2507, construit en 1923, était l'un des 28 moteurs de « classe P-2 » construits par Baldwin Locomotive Works et acheté par Great Northern pour un service rapide de passagers. Avec l'avènement des moteurs diesel, le 2507 a été retiré en décembre 1957 et entreposé pendant de nombreuses années dans le Minnesota. En 1966, le moteur a été exposé au Maryhill Museum en tant que moteur SP&S. En 1994, un groupe de passionnés a tenté de restaurer le moteur. Bien qu'il n'ait jamais été entièrement restauré, le moteur a de nouveau retrouvé son style Great Northern, la Great Northern Goat remplaçant le logo SP&S. Sa palette de couleurs n'a pas été faite dans son vert Glacier Park d'origine, mais dans le tout noir qu'il portait dans les années 1950. Le 7 juillet 2003, le Great Northern 2507 a été remorqué jusqu'à son nouveau domicile à Wishram, Washington.


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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

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Avant, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

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Logo, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

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Roues, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Image prise le 15 octobre 2011.

Chemin de fer d'Ilwaco.

La région de Megler était autrefois le terminus du chemin de fer Ilwaco et un débarcadère de ferry, avec un restaurant au bord de l'eau. Tout ce qui reste aujourd'hui, ce sont des piles de bois dans le Columbia, mieux visibles à Megler Cove, à l'extrémité en aval de l'aire de repos Megler.
[Suite]


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Pieux, Megler Cove de Megler Rest Area, Washington. Image prise le 9 avril 2004.

Ferry de chemin de fer de Kalama.

La ville de Kalama, Washington, est située à Columbia River Mile (RM) 75, et se trouve juste en amont de l'embouchure de la rivière Kalama. Kalama a été construit par le Northern Pacific Railroad en 1870 lors de la construction d'une ligne de chemin de fer de Tacoma, Washington, à Portland, Oregon. Entre 1874 et 1884, la ligne de chemin de fer s'est terminée à Kalama où les passagers et le fret seraient transférés sur des bateaux à vapeur sur le Columbia pour continuer leur voyage vers Portland. En 1884, l'Oregon Railway and Navigation Company acheva son chemin de fer du côté de l'Oregon à la Columbia de Portland à Goble, et commença un service de traversier de Kalama à Goble. Pour transporter les trains à travers la Columbia, la société a acheté ce qui était à l'époque le deuxième plus grand traversier au monde. Le ferry Le Tacoma a été démonté en 57 159 pièces et expédié autour du Cap Horn, et remonté à Portland. Le ferry transportait des trains - moteurs, voitures et tout - à travers le Columbia. Ce service a pris fin en 1908 lorsque le pont de chemin de fer a été construit reliant Portland, Oregon à Vancouver, Washington, et la voie a été achevée à Kalama.
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Train Ferry "Tacoma", Peinture murale, Kalama, Washington. Image prise le 19 avril 2006

Mount Hood Railroad et le district historique linéaire de Mount Hood Railroad .

Le Mount Hood Railroad a été initialement constitué en société en octobre 1905 et a ouvert ses portes en mai 1906, avec des voies allant de Hood River à Dee. En 1909, les pistes s'étendaient jusqu'à Parkdale, sur une distance de 21 milles. En 1968, l'Union Pacific a acquis la ligne et l'a exploitée jusqu'en 1987, date à laquelle ils ont vendu la ligne à des investisseurs locaux où elle a été réorganisée sous le nom d'origine. En 2008, la ligne a de nouveau été vendue, cette fois à Iowa Pacific Holdings, basée à Chicago.Aujourd'hui, le chemin de fer propose des visites panoramiques de quatre heures à travers la vallée de la rivière Hood et des visites historiques en train d'excursion, ainsi que des événements spéciaux. Il y a des vues sur le mont Hood et le mont Adams ainsi que sur les vergers et les terres agricoles environnants de la vallée de la rivière Hood. En 1994, l'ancienne ligne de chemin de fer de Mount Hood entre Hood River et Parkdale a été inscrite au registre national des lieux historiques (Industrie, Agriculture, Transport #93001507).
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Mount Hood Railroad, Hood River, Oregon. Image prise le 18 mars 2013.

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Mount Hood Railroad, Hood River, Oregon. Image prise le 18 mars 2013.

Chemin de fer de la rive nord.

Le Great Northern Railway et le Northern Pacific Railroad, concurrents sur le marché transcontinental, ont lancé le Seattle Portland & Seattle Railway en 1905 et construit une ligne le long de la rive nord du fleuve Columbia. Cette ligne était connue sous le nom de "The North Bank Railroad", "The North Bank Road", "Columbia River Scenic Route" et "The Northwests Own Railway". Les pistes ont été commencées en octobre 1905 et achevées en février 1908, avec une célébration le 11 mars à Sheridan Point en amont de l'emplacement du blockhaus de Fort Rains. Le 19 mars, le service régulier de passagers entre Vancouver et Pasco a commencé. Le voyage a duré huit heures.
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Panneaux d'information pour Fort Rains et le North Bank Railroad. Image prise le 26 février 2005.

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Voies ferrées, North Bank Railroad, à Fort Rains, Washington. Image prise le 26 février 2005.

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Panneau d'information pour le North Bank Railroad. Image prise le 29 juin 2005.

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Panneau d'information pour le North Bank Railroad. Image prise le 29 juin 2005.
La légende de l'image de gauche se lit comme suit : "Washington possède le premier chemin de fer de la rivière, qui a été construit en 1851. Un chariot en bois sur des rails en bois et tiré par des mules, il a aidé les premiers colons autour des rapides de Columbia. Malgré ce début précoce, les locomotives modernes étaient un longue période à venir."


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Caboose des bois, Pacifique Nord. Station 7th Street, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Logo, fourgon de queue, Pacifique Nord. Station 7th Street, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Voiture de tourisme "Green River", Pacifique Nord. Station 7th Street, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Voiture de tourisme "Green River", Pacifique Nord. Station 7th Street, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Voiture à copeaux de bois du Pacifique Nord, Pacifique Nord. Union Pacific train passant Mosier, Oregon. Le wagon couvert bleu derrière se trouve un wagon couvert Great Northern (voir ci-dessus). Image prise le 13 mai 2007.

Compagnie de chemin de fer électrique de l'Oregon.

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Oregon Electric Railway Company fourgon de queue, Astoria, Oregon. Prise de la fenêtre de la voiture en mouvement. Image prise le 4 août 2014.

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Oregon Electric Railway Company fourgon de queue, Astoria, Oregon. Prises de la fenêtre de la voiture en mouvement. Image prise le 10 février 2018.

Les Poney de l'Oregon .

Les Poney de l'Oregon était la première machine à vapeur dans le nord-ouest du Pacifique et fonctionnait sur le tramway construit du côté de l'Oregon du fleuve Columbia pour le portage autour des rapides Cascade. En 1862, le capitaine John C. Ainsworth était à San Francisco et a acheté des rails et une petite locomotive, la Poney de l'Oregon, pour expédition à la Gorge. En quelques mois, les travailleurs ont transformé l'ancien système de rails à chariot de Ruckel et Olmstead en la première ligne de chemin de fer de l'Oregon - une route de cinq milles allant de Tanner Creek à la tête des Cascade Rapids. Ce petit moteur à vapeur de 13 pieds de long a survécu à l'époque et est devenu une icône de l'Oregon. Il a été exposé à l'exposition du centenaire Lewis et Clark de 1905 à Portland. Le "Oregon Pony" était exposé dans le bâtiment des transports, de l'électricité et des machines. Dans les années 1940, le poney de l'Oregon était exposé à la gare Union à Portland, dans l'Oregon. Aujourd'hui le Poney de l'Oregon est exposé dans une enceinte en verre à Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Une peinture du Poney de l'Oregon est inclus dans la peinture murale sur le support sud du Pont des Dieux.
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Poney de l'Oregon, South Support, fresque du Pont des Dieux, Cascade Locks, Oregon. Image prise le 13 mai 2005.

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Boîtier en verre, Oregon Pony, à Cascade Locks Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Image prise le 19 mai 2013.

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Boîtier en verre, Oregon Pony, à Cascade Locks Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Image prise le 16 septembre 2006.

". Bien que le nom lui-même ait disparu depuis longtemps, ce qui était autrefois l'Oregon Railway & Navigation Company (OR&N) et plus tard l'Oregon-Washington Railroad and Navigation Company (OWR&N) fait maintenant partie de l'Union Pacific Railroad, et ce depuis plus de un siècle.

En 1878 et 1879, des négociations d'achat ont eu lieu entre le capitaine Ainsworth, qui possédait la Oregon Steam Navigation Company et ses opérations de chemin de fer de protage connexes, et la nouvellement constituée Oregon Railway & Navigation Company. Au 31 mars 1880, toutes les opérations étaient effectuées sous le nom d'OR&N. .

[En 1880] l'OR&N a commencé la construction d'un chemin de fer entre Wallula et Celilo, Oregon. La section Wallula à Umatilla a été ouverte à la circulation en octobre de la même année. En avril 1881, la ligne des Dalles à Wallula était achevée et les opérations de bateaux à vapeur ont cessé entre ces points. .

À la mi-1882, la ligne a été achevée jusqu'à Portland.

À la mi-1883, la ligne est devenue une partie d'une liaison transcontinentale, lorsque le Pacifique Nord a été achevé entre Wallula et St. Paul, Minnesota, fournissant la première liaison tout-rail avec le reste du système ferroviaire du pays. . "

Tout au long de la fin des années 1800, les chemins de fer du pays ont fusionné et se sont séparés et ont repris d'autres lignes. Ils ont construit leurs propres nouvelles lignes, changé de nom et joué au "jeu financier". Tout cela a abouti à ce que l'Oregon Railroad & Navigation Company, alors nommée, devienne une subvention de l'Union Pacific. La fusion avec les lignes basées à Washington a créé l'Oregon and Washington Railroad & Navigation Company.

". Au fil du temps, le nom O-WR&N est lentement tombé en désuétude. Bien que dans les années suivantes, les locomotives à vapeur portaient encore ce nom, les offres des locomotives portaient l'emblème de l'Union Pacific. Toutes les locomotives diesel sont livrées avec des lettres et peintes en Union Les couleurs du Pacifique, et donc le nom de la société Oregon-Washington Railroad & Navigation, deviennent beaucoup moins visibles au fil du temps.

  • Portland.
  • E. Portland.
  • Clarnie.
  • Fairview.
  • Troutdale.
  • Rocher du Coq.
  • Voile de mariée .
  • Oneonta.
  • Dodson.
  • Warrendale.
  • Bonneville.
  • Serrures en cascade.
  • Wyeth.
  • Viento.
  • Rivière Hood.
  • Mosier.
  • Rowena.
  • Les Dalles.
  • Sommet.
  • Celilo.
  • Des Chutes.
  • Gros.
  • Accorder .
  • Rufus.
  • John Jours.
  • Squally Crochet.
  • Quinton.
  • Blalocks.
  • Arlington.
  • Saules.
  • Heppner Jc. .
  • Château de Pierre .
  • Coyote.
  • Stokes Sta. ou Irrigon P.O. .
  • Umatilla.
  • Vue de la rivière .
  • Sources froides.
  • Genévrier.
  • Wallula.
  • (la ligne bifurque ensuite vers le nord et l'est et suit la rivière Walla Walla)

Compagnie de navigation à vapeur de l'Oregon.

À la fin de 1860, le capitaine John C. Ainsworth, Jacob Kamm et d'autres investisseurs ont constitué l'Oregon Steam Navigation Company (OSN), ce qui en fait l'une des premières grandes entreprises de l'Oregon. L'OSN se composait de bateaux à vapeur, de chemins de fer de portage et de lignes de fret, ce qui en faisait une centrale commerciale dans le nord-ouest du Pacifique. En 1862, l'OSN a acquis les deux tramways de portage dans la région des écluses des Cascades. Ils ont amélioré le chemin de fer de portage du côté Washington de la rivière et l'ont incorporé sous le nom de « Cascades Railroad Company » en tant que filiale de l'OSN. Le chemin de fer mesurait six milles de long, avait un écartement de voie de cinq pieds et était construit dès le départ selon des normes qui permettraient de fonctionner avec des locomotives à vapeur. Du côté de l'Oregon, l'OSN expédié dans le Poney de l'Oregon, qui est devenu le premier moteur à vapeur à fonctionner dans le nord-ouest du Pacifique. Au cours de la même période en amont, le « Oregon Portage Railroad » de 12 miles de long (note Web : certaines sources disent 14 miles) a été construit sur le côté sud de la Columbia depuis The Dalles jusqu'à un point juste au-dessus des Celilo Falls. Les bateaux à aubes rencontraient le chemin de fer à chaque extrémité de la ligne de portage. Les deux lignes de chemin de fer étaient prêtes à fonctionner à la fin d'avril 1863, et des locomotives à vapeur plus récentes et plus grandes sont arrivées en mai de la même année. En 1865, des locomotives encore plus grosses sont arrivées. Les investisseurs de l'OSN ont vendu une participation majeure dans la société à la Northern Pacific en 1872. Cependant, à la suite de la panique de 1873, ils ont racheté les actions. Ils ont finalement été vendus en 1880 à Henry Villard, propriétaire de l'Oregon Railway & Navigation Company (OR&N). L'OR&N a immédiatement construit un chemin de fer le long de la rive sud de la Columbia à l'est de la rivière Umatilla. En 1883, Villard prend le contrôle du Pacifique Nord, créant ainsi la première liaison transcontinentale de l'Oregon.

Ligne principale de l'Oregon (pont à Wishram/Celilo) .

En 1906, la ligne Oregon Trunk était en cours de développement dans le centre de l'Oregon et a été fusionnée dans le système Spokane, Portland & Seattle (SP&S) en 1908. L'Oregon Trunk était à l'origine connecté au SP&S en utilisant des bateaux pour traverser la rivière, jusqu'en 1911, quand un pont a été construit sur le fleuve Columbia, reliant le SP&S (nord) à la ligne Oregon Trunk (sud). L'extrémité sud du pont touche la rive de l'Oregon en aval de Celilo Park, Oregon, et l'extrémité nord de ce pont est située juste en aval de Wishram, Washington. Lewis et Clark campèrent à proximité de ce côté Washington de ce pont les 22 et 23 octobre 1805, alors qu'ils faisaient du portage autour des chutes Celilo.
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Zone de Celilo et Mount Hood, Oregon. Depuis l'autoroute 14 de l'État de Washington, près de Haystack Butte, surplombant l'Oregon Trunk Line Railroad, région de Celilo. Mount Hood, Oregon, montre dans l'encoche du Fairbanks Water Gap. Image prise le 24 mai 2005.

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Oregon Trunk Line Railroad Bridge vu de l'amont de la Washington State Highway 14. Image prise le 24 mai 2005.

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Oregon Trunk Line Railroad Bridge, côté Washington, emplacement approximatif du camping de Lewis et Clark. L'Oregon Trunk Bridge relie la zone qui était autrefois Celilo Falls à Wishram Washington. Le camp de Lewis et Clark des 22 et 23 octobre se trouvait du côté aval du pont, au premier plan sur cette image. Vue depuis la Washington State Highway 14. Image prise le 24 mai 2005.

". L'ingénieur en construction du nord du Pacifique JT Kingsbury a conclu que le meilleur endroit pour traverser le Columbia était de quatre milles en amont de la ville d'Ainsworth dans le nord du Pacifique, à l'embouchure de la rivière Snake. Étant donné que la voie et la ville existantes se trouvaient à quatre milles en dessous du passage proposé, le nord du Pacifique a construit une nouvelle section de voie vers le site de passage, où il a établi la ville de Pasco. Les trains ont été transportés par bateau à vapeur à travers le Columbia à Kennewick sur la rive ouest jusqu'à ce que le pont puisse être construit. Faire ainsi était un défi d'ingénierie majeur À marée haute, la rivière au point de passage avait près d'un demi-mile de large et 45 pieds de profondeur, avec un courant allant jusqu'à sept milles à l'heure. Les finances du nord du Pacifique n'étaient pas solides, et la société a choisi de ne pas construire un pont avec des piliers en maçonnerie solide et une superstructure tout en fer. Au lieu de cela, en utilisant le bois qui était abondant le long de sa ligne Cascade Branch, l'entreprise a conçu une superstructure en bois et en fer reposant sur piliers de caissons remplis de pierres en bois avec fondations à pieux emboîtés. Le pont comprendrait neuf travées traversantes, cinq du côté Pasco et quatre du côté Kennewick, avec une travée au milieu. La longueur totale du pont était de 2 587 pieds. . " [Site Web HistoryLink.com, 2006]

Portland et Seattle.

Le Portland & Seattle Railway a été constitué en 1905 dans le but de relier Spokane, Seattle et Portland par chemin de fer. Au début de 1908, le nom de la société a été changé en "Spokane, Portland et Seattle" (SP&S) après que le chemin de fer a commencé la construction d'une ligne de Portland à Spokane le long de la rive nord du fleuve Columbia. En savoir plus sur Spokane, Portland et Seattle ci-dessous.

Une ligne du système P&W est le « district d'Astoria », une ligne de 97,3 miles qui partait de Willbridge (juste au sud-est du pont St. Johns jusqu'à Astoria.

"Fondée par G&W en 1995." [Site Internet Genesee et Wyoming, 2018]

"La ligne Astoria entre Willbridge et Goble - 35 milles - est d'une importance historique, ayant été exploitée pour la première fois par la Northern Pacific Railroad Company, en octobre 1884, dans le cadre de son itinéraire entre Portland et Tacoma. Un ferry transportait des voitures et des locomotives à travers le Le fleuve Columbia entre Goble et Kalama jusqu'au 25 juin 1908, date à laquelle de nouveaux ponts massifs se sont ouverts sur les fleuves Columbia et Willamette pour relier Vancouver, Washington et Portland. La voie ferrée le long du côté Washington du Columbia est alors devenue la principale voie ferrée entre Portland et Puget Sound , et la ligne Goble-Willbridge, qui avait été prolongée jusqu'à Astoria en 1898, a été reléguée au statut d'embranchement." [Site Internet Genesee et Wyoming, 2018]

Pont Portland-Vancouver .

En 1906, le Spokane, Portland & Seattle Railway (SP&S) a commencé la construction du pont de chemin de fer (le "North Bank Bridge") reliant Vancouver, Washington à Portland, Oregon, mettant fin au ferry-car qui allait entre Kalama, Washington et Goble, Oregon (voir plus ci-dessous). Ces ponts transportaient les trains SP&S ainsi que le Northern Pacific, le Great Northern et l'Union Pacific, sur leurs routes entre Seattle et Portland. Ce pont fait maintenant partie du système Burlington Northern Sante Fe et dessert également Union Pacific et Amtrak.
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Hayden Island, Oregon, vu de Vancouver Landing, Washington. Burlington Northern Santa Fe Railroad Bridge traversant le fleuve Columbia reliant Vancouver, Washington, à Portland, Oregon. Image prise le 3 juillet 2005.

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Ouvert à la circulation, Burlington Northern Santa Fe Railroad Bridge traversant le fleuve Columbia reliant Vancouver, Washington, à Portland, Oregon. Vue depuis le quai public, Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Burlington Northern Santa Fe Railroad Bridge traversant le fleuve Columbia reliant Vancouver, Washington, à Portland, Oregon. Vue depuis la gare de Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.

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Burlington Northern Santa Fe Railroad Bridge traversant le fleuve Columbia reliant Vancouver, Washington, à Portland, Oregon. Vue depuis la gare de Vancouver, Washington. Image prise le 3 juillet 2005.


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Santa Fe 608, bonnet de guerre rouge, se dirigeant vers le nord, vu de près de Longview, Washington. Image prise le 27 janvier 2012.

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Santa Fe 633, warbonnet rouge, en direction du sud, vu depuis le Ridgefield National Wildlife Refuge, Ridgefield, Washington. Image prise le 6 mai 2007.

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Burlington Northern Santa Fe moteur 2959, vu de l'autoroute 30, Oregon, en amont du pont St. Johns. Image prise le 31 octobre 2006.

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Santa Fe engin 6309, Burlington Northern Santa Fe 2726, vers l'ouest, vu à Tidewater Cove, Vancouver, Washington. Image prise le 5 avril 2007.

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Burlington Northern Santa Fe 6852, en direction est, près de Skamania Landing, Washington. Vue de la Washington State Highway 14. Image prise le 29 juin 2005.

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Voiture de Santa Fe près de Columbia Shores, Washington. Image prise le 31 décembre 2011.

"Cette locomotive de 70 tonnes, l'une des 33 construites par Willamette Iron and Steel Company de Portland, Oregon, a été mise en service pour la première fois chez Crown Willamette Paper Co. près d'Astoria, Oregon en décembre 1923. Les locomotives à engrenages étaient des vues familières dans les bois du Maine à Washington dans la première moitié du 20e siècle. Ces locomotives ont été envoyées au travail là où d'autres moteurs ne pouvaient pas s'aventurer - sur des pentes raides, autour de courbes à court rayon et à travers des tréteaux enjambant de profonds ravins dans les forêts.


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Pacifique sud, près de Corbett, Oregon. Vu le long du côté sud de la Columbia Gorge et photographié à travers une voiture en mouvement sur l'Interstate 84 (désolé, j'ai raté la cabine du moteur). Image prise le 4 juin 2011.

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Voiture du Pacifique Sud vu près de Cascade Locks, Oregon. Image prise le 2 juillet 2011.

Pacifique Sud 4449 .

Le 4449 du Southern Pacific est le seul exemplaire restant des vingt-huit moteurs à vapeur GS-4 de classe Daylight construits en 1941, conçus pour tirer les célèbres trains « Daylight » du Southern Pacific entre San Francisco et Los Angeles. Le SP 4449 s'est échappé du tas de ferraille et est devenu célèbre en tirant le Bicentennial American Freedom Train autour des États-Unis en 1975 et 1976. Au cours de ses deux années de service, il a été vu par environ 30 millions de personnes et a traversé 41 États sur 28 chemins de fer différents de l'État de Washington à la Floride, ce qui en fait sans doute la locomotive la plus célèbre du pays. Aujourd'hui, la 4449 est la seule locomotive à vapeur simplifiée en fonctionnement du pays. En septembre 1999, le Southern Pacific "Daylight", le train 4449 a été construit pour tirer, a été commémoré sur un timbre-poste américain.
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SP 4449 Machine à vapeur sur le pont de Wind River, Washington, Columbia Gorge. Image prise le 16 septembre 2006.

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Moteur à vapeur SP 4449, à Wind River, Washington, Columbia Gorge. Image prise le 16 septembre 2006.

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Moteur à vapeur SP 4449, Wind River, Washington, Columbia Gorge. Image prise le 16 septembre 2006.

". Sous une pluie battante le 11 mars 1908, des habitants ravis se sont joints aux dignitaires ici à Sheridan's Point pour célébrer l'achèvement du chemin de fer Spokane, Portland et Seattle entre Pasco et Vancouver. . . " [Panneau d'information, 2005, emplacement de Fort Rains, État de Washington Autoroute 14]


Voir la vidéo: DOCUMENTAL TOWER- LA HISTORIA DEL TIROTEO EN LA UNIVERSIDAD DE TEXAS (Novembre 2021).