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Billy Mitchell

Billy Mitchell

William « Billy » Mitchell est né à Nice, en France, de parents américains, a fait ses études à l'université colombienne (plus tard l'université George Washington) et s'est enrôlé en 1898 dans l'infanterie pour servir dans la guerre hispano-américaine. Il est diplômé du Army Staff College en 1909 et six ans plus tard, il est affecté à la section d'aviation du Signal Corps. En 1916, Mitchell, d'âge moyen, a pris des cours de pilotage privés à ses frais pour acquérir une connaissance directe des subtilités du vol.Pendant la Première Guerre mondiale, Mitchell organise et commande l'aviation expéditionnaire américaine en France. Ses 18 mois de combat ont été récompensés par la remise de la Médaille du service distingué, de la Croix du service distingué et de plusieurs distinctions étrangères, ainsi que la promotion au grade de général de brigade. Dans l'immédiat après-guerre, Mitchell était le chef adjoint du Service aérien de l'armée et a commencé à faire pression pour la création d'une force aérienne indépendante. Mitchell, à la grande consternation de ses supérieurs, mit en scène des naufrages de navires très médiatisés par des avions comme moyen de faire valoir que les services devraient réduire leur accent sur les cuirassés et accroître leur intérêt pour les avions. En 1925, la critique de Billy Mitchell du Département de la Marine atteint de nouveaux sommets à la suite de la perte du dirigeable Shenandoah, arguant que la tragédie était le résultat d'une négligence criminelle. Ecrire dans le journal Aviation, Mitchell a écrit :

À propos de ce qui s'est passé, mon opinion est la suivante : ces accidents sont le résultat direct de l'incompétence, de la négligence criminelle et de l'administration presque traîtresse de la défense nationale par les départements de la marine et de la guerre. Dans leurs tentatives pour limiter le développement de l'aviation en un département indépendant, séparé de l'armée de terre et de la marine et géré par des experts aéronautiques, et pour maintenir les systèmes existants, ils se sont donné beaucoup de mal pour faire valoir leur point de vue. Toutes les politiques, plans et systèmes de l'aviation sont dirigés par les officiers non volants de l'armée ou de la marine, qui n'en savent pratiquement rien. Les vies des aviateurs ne sont utilisées que comme des pions entre leurs mains.

Le président Calvin Coolidge n'a pas accusé Mitchell directement en public, une tactique qui aurait pu être considérée comme préjudiciable à l'issue du procès. Cependant, il ne faisait aucun doute de qui Coolidge parlait lorsqu'il s'est adressé à la convention de la Légion américaine début octobre.

Toute organisation d'hommes dans le service militaire résolue à enflammer l'esprit du public dans le but de forcer l'action du gouvernement par la pression de l'opinion publique est une entreprise et un précédent extrêmement dangereux. Il appartient à l'autorité civile de déterminer quels crédits seront accordés, quelles nominations seront faites et quelles règles seront adoptées pour la conduite de ses forces armées. ... Chaque fois que le pouvoir militaire commence à dicter à l'autorité civile par tous les moyens adoptés, les libertés du pays commencent à prendre fin.

En décembre, il a été traduit en cour martiale, reconnu coupable d'insubordination et suspendu de ses fonctions pendant cinq ans sans solde. Mitchell a démissionné de l'armée en 1926 et a passé le reste de sa vie à écrire et à donner des conférences sur la nécessité d'une force aérienne robuste. Il a soutenu à plusieurs reprises que les États-Unis avaient besoin de la capacité de porter la guerre directement au cœur industriel des puissances ennemies et que cet objectif ne pouvait être atteint que par des campagnes de bombardement stratégique. Certains se sont opposés à ce type de guerre pour des raisons morales en raison de la probabilité de lourdes pertes civiles. Mitchell, cependant, a soutenu qu'un tel bombardement était probablement moins coûteux que la guerre des tranchées de la Première Guerre mondiale. Mitchell a écrit un certain nombre de livres avançant ses idées au cours de ces années, y compris Notre armée de l'air (1921), Défense ailée (1925) et Skyways (1930). Les dernières années de Billy Mitchell n'étaient pas heureuses. Il prévoyait une réhabilitation grâce à une nomination majeure de Franklin Roosevelt, mais n'en a pas reçu. Chérie des médias des années 1920, Mitchell s'est évanoui en tant que personnalité publique au cours de la décennie suivante. Beaucoup ont fait valoir qu'après sa mort, le plaidoyer de Billy Mitchell a été justifié par les événements de la Seconde Guerre mondiale. L'ère de la domination des grands cuirassés était bel et bien révolue et les bombardements stratégiques jouèrent une place prépondérante dans le conflit, mais ses résultats sont encore débattus. En 1948, les fils de Mitchell ont reçu une médaille spéciale du Congrès qui a honoré le service de leur père. La carrière et les contributions de Billy Mitchell ont été reflétées favorablement à la fois dans le film et dans la presse, où il a été dépeint comme un prophète luttant contre les cuivres de la marine. D'autres, cependant, n'ont pas été aussi charitables. Ils ont considéré Mitchell comme monomaniaque, égoïste et vicieux. Malgré ses campagnes déterminées, il y a peu de preuves que ses efforts ont vraiment changé l'esprit de ceux qui ont pris les décisions. Certains ont estimé qu'il contribuait à une rivalité inutile et destructrice entre les partisans de la puissance aérienne et navale.


Voir les autres activités domestiques pendant l'administration Coolidge.


BILLY MITCHELL CHAPITRE #247

Aucune histoire du chapitre Billy Mitchell (Escadron) ne serait complète sans une brève introduction à l'Air Force Association.

Au début de 1946, six officiers de la nouvellement formée Air Force Association (AFA) ont rencontré le président américain Harry S. Truman à la Maison Blanche. Les six officiers de l'AFA étaient le général Jimmy Doolittle (président), Willis S. Fitch (directeur exécutif), Forrest Vosler (directeur national), Thomas G. Lanphier, Jr. (troisième vice-président), Meryll M. Frost (deuxième vice-président ), et l'acteur James (Jimmy) M. Stewart (réalisateur national).

Columbus, Ohio a été choisi comme site de la première convention nationale de l'AFA les 15 et 16 septembre 1947 avec le président américain Dwight D. Eisenhower comme conférencier principal. L'objectif de cette convention était de choisir un nom pour l'organisation parmi les vingt et un noms présentés. À cette époque, les chapitres de l'AFA étaient connus sous le nom d'escadrons avec le titre de commandant d'escadre ou simplement de commandant (Cmdr.) plutôt que le titre de leadership traditionnel de président pour chaque escadron.

Le général Billy Mitchell et le premier AFA – 1926

Il est intéressant de noter qu'en 1926, le général Billy Mitchell (retraité de la Première Guerre mondiale) a fondé un groupe connu sous le nom d'Air Force Association dirigé par le capitaine Eddie Rickenbacker (retraité de la Première Guerre mondiale). Cette organisation de l'AFA de 1926 n'a duré que peu de temps en raison, dans une large mesure, du fait qu'il y avait trop peu de participants ou de partisans de l'aviation militaire de la Première Guerre mondiale.

Escadron Billy Mitchell – 1947

Affrété le 3 juin 1947, l'escadron Billy Mitchell se vante d'être l'un des dix premiers chapitres de l'AFA nouvellement organisée. Le premier commandant d'escadre (président) était L.A. Larson de Milwaukee. En mai 1948, le Wisconsin avait deux escadrons, l'un à Milwaukee et l'autre à Appleton. Plus tard, l'AFA nationale a publié les noms de trois escadrons de charte dans le Wisconsin. Ils sont, le Billy Mitchell Squadron (Milwaukee), avec le Cmdr. L.A. (Duke) Larson Truax Field Squadron (Madison), avec le Cmdr. Arlie M. Mucks et l'escadron Des Jardins (Green Bay), avec le Cmdr. Arthur E. Norgaard. Il n'y avait aucun autre rapport publié d'un escadron à Appleton. Ainsi, on peut en déduire qu'Appleton aurait pu fusionner avec Green Bay. Les trois escadrons ont continué de croître en nombre de membres et d'activités pour soutenir et préserver cette histoire de l'aviation.

Membres fondateurs – 1947 : Max Harner, A.J. (Tony) LaPorte
Russell Kemmeter, Olga Olsen, Edgay (Zip) Kymaston, Frank Suess,
Arnold Lamberg et Joseph Sydejko.

Tony LaPorte, tenait sa carte de membre signée par le fondateur de l'AFA, le général Jimmy Doolittle.

À propos du général Mitchell

Le 12 septembre 1918, le colonel William Mitchell, de l'US Army Air Service, a dirigé une importante force de quelque 1 100 avions alliés dans une opération interarmes des forces aériennes et terrestres lors de l'attaque du corps expéditionnaire américain sur le saillant de Saint-Mihiel en France sous le commandement du général John J. Pershing. Cette bataille marque les débuts de l'armée américaine combattant comme une seule unité sur le sol européen. Mitchell a été promu brigadier-général par ordre de Pershing en reconnaissance de ses réalisations de commandement lors de l'offensive de St. Mihiel et de l'offensive de Meuse Argonne.

Après la Première Guerre mondiale, le général Mitchell a servi à Washington, puis est devenu commandant de la première brigade aérienne provisoire en 1921. Cet été-là, il a mené des attaques de démonstration conjointes de l'armée et de la marine alors que des bombes livrées par des avions coulaient plusieurs navires allemands capturés, dont le SS Ostfriesland.

Son dévouement à dire la vérité sur la puissance aérienne a conduit à un procès en cour martiale en 1925. Mitchell a été reconnu coupable et a démissionné du service en février 1926. Avant de prendre sa retraite, par son association personnelle et par ses écrits, il avait inspiré et encouragé un groupe de jeunes aviateurs y compris le futur général de l'armée de l'air Henry H. Arnold, le général Carl Spaatz et le lieutenant général Ira Eaker, qui a dirigé les deux millions d'hommes des forces aériennes de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le général Mitchell est mort en 1936, avant qu'il ne puisse voir sa conception de la puissance aérienne justifiée pendant la Seconde Guerre mondiale. L'un des porteurs assistant aux funérailles de Mitchell dans le Wisconsin était le colonel alors inconnu George Catlett Marshall, qui avait été le principal planificateur des forces terrestres de l'offensive de St. Mihiel.

Le Mitchell Institute for Airpower Studies cherche à honorer le leadership du général William Mitchell à travers des recherches et des écrits sur la puissance aérienne et son rôle dans la sécurité de l'Amérique.

Charte originale

Billy Mitchell Chapter dans le Wisconsin dans l'un des premiers State/Chapters formé dans l'Air Force Association le 3 juin 1947. Ci-dessus se trouve une copie de la charte originale, bien que maintenant défraîchie, montre la signature de James Doolittle. L'original est exposé à la Mitchell Gallery of Flight à Mitchell Field.


Le général William « Billy » Mitchell et le naufrage de la Frise orientale : une considération

Le 21 juillet 2011 marque le quatre-vingt-dixième anniversaire du naufrage du cuirassé allemand capturé Frise orientale par la première brigade aérienne provisoire de l'US Army Air Service. Cette unité était commandée par le brigadier. Le général William « Billy » Mitchell, l'une des figures les plus controversées de l'histoire de la puissance aérienne aux États-Unis. Mitchell était le plus éminent promoteur américain de la puissance aérienne dans les années 1920, souvent au grand dam de la direction de l'armée régulière. Bien que généralement perçu comme une affaire ponctuelle, le naufrage du Frise orientale était en fait le point culminant d'une série d'essais de bombardement menés par l'US Navy et l'Air Service de mai 1921 à juillet 1921. Les défenseurs et les promoteurs de Mitchell ont signalé le naufrage du Ostrfriesland comme étant une étape importante dans l'histoire de la puissance aérienne américaine. Néanmoins, le contexte historique qui l'entoure reste un sujet de controverse à ce jour.

Service pendant la Première Guerre mondiale et les années d'après-guerre

Mitchell était un aviateur vétéran décoré qui avait commandé les unités de combat aérien américaines en France pendant la Première Guerre mondiale. En tant que tel, il était responsable des opérations aériennes dans le saillant de St. Mihiel pendant la guerre, et il avait été, selon son biographe le plus éminent. , Alfred Hurley (Billy Mitchell, croisé pour la puissance aérienne), fortement influencé par les idées du général britannique Hugh « Boom » Trenchard, chef du Royal Flying Corps, puis de la Royal Air Force (RAF) concernant les avions comme armes offensives. À son retour aux États-Unis, Mitchell s'attendait à être nommé chef du service aérien. Au lieu de cela, le poste est allé à Charles T. Menoher, un distingué commandant d'infanterie de la Première Guerre mondiale et protégé du général John J. "Black Jack" Pershing, commandant des forces expéditionnaires américaines pendant la guerre, et maintenant chef d'état-major de l'armée américaine. Mitchell n'a néanmoins pas été découragé dans sa tentative de faire valoir ses arguments en faveur de la puissance aérienne auprès des dirigeants du Congrès et du public. Son objectif ultime était une force aérienne complètement indépendante, un peu comme la RAF au sein d'un département de l'aéronautique.

Le naufrage du Frise orientale

Mitchell a utilisé son influence au Congrès pour permettre à l'US Air Service de participer aux essais de bombardement naval qui ont eu lieu pendant les mois d'été de 1921. L'US Navy a mis des contrôles stricts sur les tests pour restreindre Mitchell et l'Air Service. Les cibles étaient des navires de la marine allemande capturés, y compris un sous-marin (U-117), l'USS Iowa, un cuirassé converti en navire cible de flotte radiocommandé, un destroyer (G-102), un croiseur léger allemand Francfort, et enfin, le cuirassé allemand Frise orientale. Le naufrage du Frise orientale le 21 juillet 1921, fut l'événement le plus controversé des essais de bombardement. Ignorant les restrictions de la Marine sur l'attaque trop vigoureusement, Mitchell a décidé de couler le Frise orientale en mode direct. Après une attaque par des avions transportant des bombes de 1 000 lb, ses aviateurs larguèrent six bombes de 2 000 lb sur le cuirassé, et en vingt minutes, le Frise orientale a été envoyé au fond de la mer. Cependant, aucun coup direct n'a été marqué. La Marine a vigoureusement protesté contre le fait que leurs experts en construction n'avaient pas eu assez de temps pour examiner le navire, mais en vain.

Mitchell avait saisi le jour malgré le fait que le Frise orientale était au mouillage et incapable de manœuvrer et il n'y avait pas de tir antiaérien défensif pour entraver les attaques aériennes. Comme le remarque Alfred Hurley, "le différend ne pouvait pas échapper au fait fondamental qui s'est profondément imprimé dans l'esprit du public, Mitchell avait coulé un cuirassé, comme il le prétendait pouvoir". (68) Le Joint Army Navy Board, qui avait été créé en 1903 par le président Theodore Roosevelt pour planifier les opérations combinées et prévenir toute difficulté pouvant découler de rivalités interarmées, a produit une évaluation des tests. Le rapport du Conseil, signé par le général Pershing lui-même, était bien en deçà des recommandations de Mitchell pour une branche aérienne distincte, responsable de toute l'aviation à l'intérieur et au-delà des États-Unis. Mitchell, comme prévu, a mis de côté les recommandations du Joint Board et a produit son propre rapport, divulgué à la presse, qui a déclaré que le problème des avions capables de détruire des engins marins avait été résolu, et qu'il n'y avait "aucune condition dans laquelle les embarcations peuvent fonctionner efficacement dans lesquelles les aéronefs ne peuvent pas fonctionner efficacement.

Cour martiale en 1925

À la fin de 1924, Mitchell a donné un témoignage provocateur devant le House Select Committee of Inquiry into Operations for the United States Air Service (le Lampert Committee) au cours duquel il a déclaré : « C'est une question très sérieuse de savoir si la puissance aérienne est auxiliaire de l'armée et de la marine, ou si les armées et les marines ne sont pas réellement auxiliaires de la puissance aérienne. En mars 1925, Mitchell retrouve son grade permanent de colonel et est transféré à San Antonio, au Texas. Cette rétrogradation et ce renvoi de Washington étaient considérés comme punitifs et disciplinaires, mais cela n'a pas dissuadé Mitchell de sa croisade. Le 3 septembre 1925, le dirigeable de l'US Navy Shenandoah (ZR-1) s'est écrasé au-dessus de l'Ohio. Cet événement est survenu à la suite d'une autre catastrophe aérienne, lorsque l'hydravion PN9 n ° 1 de la marine américaine a été perdu en mer dans l'océan Pacifique en route de San Francisco à Honolulu. Mitchell était furieux et a déclenché une attaque contre la Marine et les départements de la Guerre pour « incompétence, négligence criminelle et administration presque trahison de la Défense nationale ». Il a accusé l'administration Coolidge et les chefs militaires d'avoir donné des informations fausses, incomplètes ou trompeuses au Congrès et de forcer les aviateurs militaires à fournir de fausses informations sur l'état de l'aviation militaire. Pour l'administration Coolidge, ce fut la goutte d'eau. En octobre 1925, le ministère de la Guerre engagea une procédure devant la cour martiale Mitchell, qui fut condamné mais choisit de démissionner de sa commission.

Évaluation

Alors, à quel point la croisade de Mitchell pour la puissance aérienne et le naufrage du Frise orientale et ses conséquences à la croissance de la puissance aérienne et de la théorie et de la pratique du bombardement stratégique en particulier, et à la création d'une force aérienne indépendante ? Les historiens militaires institutionnels pensent que Mitchell était important non pas en tant que théoricien, mais en tant que prophète, promoteur et martyr. Certains, comme Alfred Hurley, contestent ses méthodes, admettent qu'il a fait des erreurs, mais ont néanmoins tendance à le vénérer. James J. Cooke (Billy Mitchell) est moins sympathique. Cooke écrit que « les verrues, et il y en avait beaucoup, ont été ignorées. Les écrivains avaient tendance à voir Mitchell comme ils le voulaient et ont fait de lui le chevalier de l'air, ce qu'il n'était pas malgré ses nombreuses réalisations. (286) Rondall R. Rice, auteur de La politique de la puissance aérienne : de la confrontation à la coopération dans les relations civilo-militaires de l'aviation militaire, estime que Mitchell était clairement insubordonné et méritait d'être traduit en cour martiale. Il est étonné de l'adulation que Mitchell reçoit des dirigeants contemporains de l'Air Force.

Que peut-on dire de l'influence de Mitchell sur le développement de la théorie américaine du bombardement stratégique ? Thomas H. Greer, Le développement de la doctrine aérienne dans l'armée de l'air, 1917-1941, souligne à juste titre que « le principal changement dans la teneur des arguments concernant la puissance aérienne, entre 1926 [l'année de l'adoption de l'Air Corps Act] et 1935, découle des progrès technologiques dans la production d'avions. … . » (44) Un autre facteur que Greer souligne est les «développements techniques dans la construction de viseurs de bombes», en particulier le viseur Norden Mark XV, démontré pour la première fois à l'Air Corps en octobre 1931.(57) La doctrine a également joué un rôle, et son influence est venue principalement de l'Air Corps Tactical School (ACTS), établie en 1920 à Langley Field, en Virginie. En 1931, l'école a été transférée à Maxwell Field, en Alabama. L'idée du bombardement de zone limitée était enseignée à l'ACTS en 1926. En quelques années, cette notion a été abandonnée et la nouvelle idée de précision, avec ses tactiques connexes, a commencé à prendre forme. L'un des facteurs qui a certainement affecté l'évolution de la pensée du bombardement a été l'opposition du grand public aux bombardements civils de masse. Quelles que soient les raisons, l'ACTS a accordé une grande attention à la doctrine de bombardement de précision à haute altitude et à la lumière du jour et à la sélection des cibles – les « points d'étranglement » comme on les appelait – qui paralyseraient l'économie de l'ennemi et sa capacité à faire la guerre.

Bien sûr, toute cette théorie n'avait pas encore été mise en pratique, mais à la fin des années 1930, l'Air Corps disposait de deux des éléments technologiques clés dans sa quête pour pratiquer le bombardement stratégique : le Boeing B-17 et le viseur Norden. Une armée de l'air américaine indépendante ne sera créée qu'après la Seconde Guerre mondiale (1947), lorsque la puissance aérienne, après de nombreux à-coups, a montré qu'elle pouvait être utilisée efficacement dans les bonnes conditions en temps de guerre. Les idées de Mitchell sur la subordination de l'armée et de la marine à l'armée de l'air n'ont jamais été prouvées. Après la guerre du Vietnam, l'accent a été mis sur la coopération et les efforts coordonnés, en dépit d'âpres batailles budgétaires interservices.

Reconnaissance

Nous sommes redevables à Bob Cerovich, un lecteur averti qui a remarqué des erreurs dans les légendes photographiques que nous avons diffusées à l'origine. Nous avons corrigé le texte et veillerons à ce que les légendes des photographies que nous détenons qui se rapportent aux essais de bombardement menés en 1921 et aux essais ultérieurs soient révisées en conséquence.


La Blitzkrieg aérienne de Billy Mitchell

Le colonel William Mitchell, promoteur de la puissance aérienne (illustré après la Première Guerre mondiale), a dirigé une coalition aéroportée alliée en septembre 1918.

Il y a un siècle, l'US Army Air Service lançait sa première grande campagne aérienne, présageant que les assauts interarmes suivraient.

La campagne aérienne de Saint-Mihiel, en France, en septembre 1918 a été l'un des événements les plus importants de l'histoire de l'aviation militaire américaine. « C'était alors le colonel. Le spectacle de William ‘Billy’ Mitchell », a écrit l’historien John W. Huston. « Il a constitué la plus grande armée de l'air jamais engagée dans la bataille et a élaboré le plan de son emploi. » Remarquablement, compte tenu de la réputation qu'il a acquise après la Première Guerre mondiale pour avoir critiqué ses collègues chefs militaires, Mitchell a réussi à bricoler la majeure partie de ces ressources aériennes de trois autres nations alliées.

Seuls environ 600 des près de 1 500 avions qui ont participé à la bataille de Saint-Mihiel ont été pilotés par des Américains dans des unités américaines. De plus, moins de 50 de ces 600 avions étaient de fabrication américaine, les autres, principalement des Salmson de reconnaissance, des bombardiers Breguet et des Spad de poursuite, provenaient de France. Les 900 machines restantes étaient pilotées par des pilotes français, britanniques et italiens. Fait intéressant, la composante de la Royal Air Force – les bombardiers monomoteurs et multimoteurs Airco et Handley Page – n'a jamais été sous le contrôle direct des États-Unis, mais en raison de la bonne coopération entre l'état-major de Mitchell et les Britanniques, cela n'est jamais devenu un problème. Alors que la force aérienne américaine augmenterait régulièrement entre la campagne de Saint-Mihiel et l'armistice deux mois plus tard, plus jamais pendant la Première Guerre mondiale autant de puissance aérienne ne serait amassée pour une seule bataille.

Billy Mitchell est né dans le privilège en 1879, le descendant d'une famille éminente et riche du Wisconsin. Son grand-père Alexander était banquier, financier des chemins de fer et membre du Congrès américain. Son père John était un sénateur américain qui avait servi comme premier lieutenant pendant la guerre civile.

En 1898, Mitchell entra dans l'armée américaine en tant que soldat et, pendant les 18 années suivantes, servit dans l'infanterie et le Signal Corps. Il était un retardataire au jeu de vol, recevant sa licence de pilote en 1916, alors qu'il avait 35 ans. À cette époque, il s'était déjà fait un nom au sein de l'état-major général de l'armée à Washington, D.C. Ses dons de soldat combinés à son passé patricien, son superbe équitation et ses compétences sociales naturelles lui ont ouvert de nombreuses portes. Jusqu'en 1913, il était toujours engagé dans l'infanterie et son bien-aimé Corps des transmissions, estimant que l'avion n'était utile que comme outil de reconnaissance.

Mitchell a ouvertement combattu les efforts pour empêcher la division aéronautique naissante de se séparer du Signal Corps. En cela, il a été rejoint par un certain nombre d'autres futurs dirigeants aériens, dont le 1er lieutenant Henry H. "Hap" Arnold. En 1916, cependant, Mitchell s'était complètement inversé, devenant un ardent défenseur de la puissance aérienne offensive dans le cadre d'un service aérien distinct.

Quatre jours après l'entrée en guerre des États-Unis le 6 avril 1917, le major Mitchell de l'époque se trouva fortuitement à Paris avec une poignée d'autres observateurs militaires américains. Le 22 avril, Mitchell a effectué un voyage au front. Ce soir-là, il écrivit dans son journal : « Cela a été l'un des jours les plus importants de ma vie…. J'ai vu la manière dont cette guerre est faite sans l'expérience réelle…. une attaque." Volant en tant qu'observateur avec un pilote français le 24, Mitchell est devenu le premier officier de l'armée américaine à survoler les lignes allemandes. Au cours des mois suivants, sa connaissance du français et la facilité avec laquelle il évolue dans les cercles sociaux et politiques parisiens lui permettent de devenir un éminent défenseur de la puissance aérienne alliée. Il a rapidement convaincu le commandant des Forces expéditionnaires américaines (AEF), le général John J. Pershing, qu'il savait de quoi il parlait. En mai, il est promu lieutenant-colonel, en octobre, colonel à part entière.

Les capacités d'organisation et de guerre aérienne de Mitchell ont pleinement mûri au cours de l'accumulation et de l'entraînement atrocement longs des forces américaines de la mi-1917 à la mi-1918. Après un examen minutieux de la guerre de tranchées statique et du massacre humain qui en a résulté au cours des trois années précédentes, Mitchell a conclu qu'une nouvelle approche offensive était impérative si les Alliés voulaient un jour sortir de l'impasse. Il a noté les progrès technologiques rapides que la Grande-Bretagne et la France avaient réalisés depuis 1914 à la fois dans les chasseurs monoplaces et les bombardiers lourds. Lorsque la guerre a éclaté pour la première fois, les avions avaient une vitesse de pointe de 65 mph et une portée maximale de 200 miles. Trois ans plus tard, les navires de poursuite approchaient les 120 mph et les nouveaux bombardiers multimoteurs pouvaient naviguer à 85 mph avec une portée de 650 milles. Juste au coin de la rue se trouvaient des bombardiers britanniques à long rayon d'action tels que le bimoteur Vickers Vimy et le quadrimoteur Handley Page V/1500, qui devaient tous deux être disponibles au début de l'hiver 1918. Mitchell s'est rendu compte qu'avec de telles machines, même Berlin pourrait être bombardé depuis des aérodromes en Angleterre. Il est devenu convaincu que les avions en grand nombre étaient la clé pour que les armées terrestres alliées écrasent finalement les défenses du front occidental de l'Allemagne.


Le 11th Aero Squadron a piloté des bombardiers de Havilland DH-4 de construction américaine, propulsés par des moteurs Liberty. (Archives nationales)

L'année qui a précédé septembre 1918 a été une période de grande incertitude quant au caractère et à la mission de ce qui allait devenir l'US Army Air Service (USAS). Pershing et Mitchell voulaient porter le combat directement à l'ennemi et plaidaient en faveur d'une force aérienne stratégique composée à la fois de chasseurs et de bombardiers, tandis que les chefs de guerre à Washington, complètement en retard et disposant d'un droit de veto sur Pershing, insistaient pour concentrer la production d'avions sur la reconnaissance légère. Machines. Les deux approches ont souffert du manque de transport maritime adéquat pour acheminer n'importe quel type d'avion en France.

Malgré les meilleurs efforts de Mitchell et à son amère déception, l'administration de Woodrow Wilson a placé sa plus haute priorité sur les avions de reconnaissance. Comme Alfred F. Hurley l'a observé dans son livre Billy Mitchell, "Cette décision a lancé le programme de production dans la mauvaise direction à un moment où chaque instant était trop précieux pour être gaspillé." Mitchell lui-même a déclaré dans ses mémoires que cela "constituait l'une des erreurs les plus graves qui se soient jamais produites dans notre service militaire".

Mitchell a travaillé sans relâche avec des responsables français et des officiers clés de l'AEF pour se débrouiller avec tout l'équipement fourni au service de vol américain. En juillet 1918, Pershing, très satisfait des efforts de Mitchell, le nomme chef de l'Air Service, First Army, la position de combat la plus élevée. Mitchell a rapidement fait savoir qu'il avait l'intention de construire une force de combat aérien si puissante qu'il pourrait « faire exploser l'Allemagne ». Son mantra : des concentrations massives d'avions, des pénétrations stratégiques derrière les lignes ennemies pour interdire aux hommes et au matériel de se déplacer vers le front, et obligeant les chasseurs allemands à s'engager avec les forces aériennes alliées beaucoup plus puissantes. Toutes les préoccupations résiduelles avant la bataille concernant son engagement envers les objectifs généraux de l'AEF ont été balayées lorsqu'il a fermement déclaré que «le service aérien d'une armée n'est qu'une de ses armes offensives. [Son rôle est d'aider] les autres armes dans la mission qui leur a été confiée.

Au début, Mitchell était devenu bien connu pour ses vols de reconnaissance agressifs et souvent dangereux. Alors qu'il n'était lui-même qu'un pilote moyen, même ses ennemis de l'Air Service ont loué son courage et ses compétences tactiques. La formation des pilotes américains avait été une autre affaire : bien qu'il y ait eu beaucoup de volontaires, il n'y avait tout simplement pas assez de temps pour les mettre aux normes du temps de guerre. En avril 1918, et probablement contre son meilleur jugement (les Français et les Britanniques criaient à Pershing de mettre ses hommes en action), Mitchell se sentit obligé de déclarer le premier escadron aéro américain suffisamment entraîné pour le combat. Les militaires de l'air européens s'y sont opposés ouvertement, estimant à juste titre que les Yankees étaient terriblement inexpérimentés. En privé, Mitchell était probablement d'accord, mais il n'y avait vraiment pas le choix – la guerre avait atteint son stade le plus crucial, et c'était maintenant ou jamais pour les Américains.

Mitchell croyait que le courage et l'élan de ses hommes seraient le grand égalisateur. De plus, il savait que ses uniformes non réglementaires et son style de vie de bon vivant ravissaient la base. Malgré les pertes de vie effroyables au printemps et en été lors d'accidents et de combats, ses aviateurs n'ont jamais faibli dans leur volonté de le suivre dans le canon d'un canon. Et bien que le laxisme apparent de Mitchell en dehors des heures de travail ait pu suggérer la paresse aux étrangers, il était impitoyable pour maintenir une discipline terrestre et aérienne stricte. Il a refusé de céder à ses pilotes, même après la mort de son frère John dans un accident d'avion. (« C'est la guerre », consolait Mitchell sa mère. « Elle doit être maintenue jusqu'à ce que l'une ou l'autre casse. ») Alors que l'USAS a rapidement mûri et que les aviateurs américains se sont battus avec courage, il n'atteindra jamais plus de 650 avions en action. (pendant le combat ultérieur à la Meuse-Argonne, la seule autre bataille majeure de l'AEF).

À la fin de l'été 1918, le maréchal Ferdinand Foch, commandant suprême des forces alliées, ordonna à Pershing de sortir de l'impasse de quatre ans le long du secteur St. Mihiel du front occidental. Foch a envoyé 110 000 soldats français pour soutenir l'armée de 550 000 hommes de Pershing dans l'assaut terrestre. Mitchell a été placé à la tête de toutes les forces aériennes alliées dans cet assaut combiné air/sol. Son travail consistait à coordonner et à combiner les ressources aériennes qui totalisaient finalement 1 481 bombardiers et avions de poursuite multimoteurs et monomoteurs pilotés par des aviateurs américains, britanniques, français et italiens. Les ordres ont été donnés à tous les commandants aériens : Atteindre la supériorité aérienne et fournir un soutien au sol agressif sur toute la ligne de bataille.

L'offensive de trois jours à Saint-Mihiel, la première étape de ce qui serait l'assaut final contre l'Allemagne impériale, a commencé le 12 septembre. Au cours des trois jours suivants, vague après vague d'avions alliés, en étroite coopération avec les forces terrestres, jamais relâcher leur pression incessante sur la machine de guerre allemande. Rétrospectivement, compte tenu du succès remarquable qu'auraient eu Hermann Göring et sa Luftwaffe dans la « guerre éclair » combinée air/sol une génération plus tard, il est tentant de conclure que les Allemands ont plus appris de l'étonnante offensive aérienne de Mitchell que les Alliés.


Des soldats de l'AEF libèrent ce qui reste d'une ville française lors de l'offensive de Saint-Mihiel. (Archives nationales)

Le colonel Mitchell et son état-major vaguement organisé d'aviateurs supérieurs alliés ont dirigé la bataille de manière pratique. Mitchell s'est inspiré de Pershing, agissant en stricte subordination aux besoins de l'AEF dans les combats au sol. Les forces aériennes combinées – 600 machines pilotées par des Américains, 500 chasseurs et bombardiers français, la Force indépendante de bombardiers de la RAF et une poignée de bombardiers trimoteurs italiens Caproni – ont opéré dans un rayon de moins de 35 milles du centre de l'assaut. Bien que la force plutôt maigre de l'Allemagne de 243 avions comprenait les pilotes très expérimentés Fokker D.VII de Jagdgeschwader II et Jagdstaffel Le 18, l'offensive aérienne de Mitchell les a finalement submergés, ravissant Pershing. Avec un contrôle absolu de l'air, les armées terrestres de Pershing ont pu percer le saillant de St. Mihiel. Quelques jours seulement après la bataille, Mitchell a été promu brigadier général.

Il n'y avait pas moyen d'arrêter le mastodonte allié. Les Allemands ont déménagé Jagdgeschwader Moi, la célèbre aile de chasse « Flying Circus » de feu Manfred von Richthofen, je suis entré dans le secteur et j'ai monté une autre position défensive désespérée dans la Meuse-Argonne, qui a mis en place la bataille décisive sur le front occidental. Le 15 octobre, Mitchell reçut le commandement de l'ensemble de l'USAS en France. Il maintint la pression, envoyant des centaines de bombardiers alliés derrière les lignes pour frapper des cibles stratégiques. Au cours de cette courte période, les hommes de Mitchell ont largué la moitié de tout le tonnage de bombes AEF libéré pendant toute la guerre.

Malheureusement, au moment où l'armistice du 11 novembre a brusquement mis fin aux hostilités, les pairs du commandant au sol de Mitchell étaient devenus jaloux de son énorme succès. Craignant que les aviateurs glamour revendiquent trop de crédit pour la victoire, les responsables de l'AEF ont produit des rapports après action qui ont sérieusement minimisé l'importante contribution des services aériens aux évasions de Saint-Mihiel et de la Meuse-Argonne. En conséquence, la campagne aérienne de Mitchell n'a jamais été correctement appréciée pendant la période d'après-guerre.

Mitchell était consterné que d'autres chefs militaires américains ne partagent pas sa vision du rôle vital que l'avion jouerait dans les guerres futures. Cela l'a conduit, malheureusement, à surjouer sa main. Au début des années 1920, sa volonté excessive d'exiger un service aérien indépendant de l'armée et ses querelles incessantes avec les dirigeants de l'armée et de la marine ont contribué à d'âpres rivalités interservices et au déclin de la préparation militaire américaine qui en a résulté.


Le naufrage du cuirassé allemand « Ostfriesland » par Mitchell en 1921 a démontré la vulnérabilité des navires capitaux aux attaques aériennes. Ses critiques d'autres chefs militaires ont conduit à sa cour martiale en octobre 1925. (Archives nationales)

Malgré le célèbre naufrage aérien de Mitchell en 1921 du cuirassé allemand capturé Frise orientale, qui a clairement démontré à quel point les navires de surface de la Marine étaient vulnérables aux bombardements aériens, peu a été fait entre les guerres pour renforcer les atouts aériens de l'Amérique. La contestation délibérée de Mitchell a finalement conduit à sa cour martiale en octobre 1925. Il a été accusé d'avoir violé le 96e article de la guerre, une disposition fourre-tout de la loi militaire qui permettait à un officier d'être inculpé pour toute action « de nature à jeter le discrédit sur le service militaire." Reconnu coupable, il a été suspendu de ses fonctions et condamné à renoncer à toutes les soldes et indemnités pendant cinq ans. Mitchell a répondu en offrant sa démission et en se retirant de l'armée.

Les avertissements de Mitchell sur la vulnérabilité de Pearl Harbor seraient bientôt oubliés, notamment sa prédiction selon laquelle le Japon attaquerait Hawaï un dimanche matin ! L'accumulation d'une force de bombardiers stratégiques américaine - quelque chose qu'il a fait pression pour le reste de sa vie (il est mort en 1936 à l'âge de 56 ans) - a finalement gagné du terrain après que les menaces japonaises et allemandes sont devenues trop difficiles à ignorer à la fin des années 1930. Au moment où la guerre a éclaté en 1939, les piliers de la future huitième force aérienne en Europe - le B-17 Flying Fortress et le B-24 Liberator - étaient à peine en production ou encore sur la planche à dessin.

Le génie de Mitchell n'a été reconnu qu'après qu'il est devenu clair à quel point il avait été prophétique. En 1942, en reconnaissance de ses contributions à la puissance aérienne, le président Franklin Roosevelt l'a promu à titre posthume au grade de général de division sur la liste des retraités de l'armée de l'air. En 1946, il reçut une Médaille d'honneur spéciale du Congrès « pour service de pionnier exceptionnel et prévoyance dans le domaine de l'aviation militaire américaine ». Il est le seul à avoir un avion militaire américain qui porte son nom, le bombardier moyen B-25 Mitchell.

Robert O. Harder a été navigateur-bombardier de l'US Air Force B-52 et instructeur de vol civil. Il suggère pour une lecture plus approfondie : Billy Mitchell : Croisé pour la puissance aérienne, par Alfred F. Hurley Ciels hostiles, par James J. Hudson et Le service aérien des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale : Vol. III, par l'Air Force Research Historical Center.

Cet article est paru dans le numéro de septembre 2018 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici ! Pour en savoir plus sur “Billy” Mitchell, lisez William “Billy” Mitchell : visionnaire de la puissance aérienne de notre numéro de septembre 1997.


L'héritage perdu de Billy Mitchell

Les souvenirs de Billy Mitchell semblent s'estomper juste à un moment où son esprit est plus que jamais nécessaire. La raison, bien sûr, est le manque relatif de couverture cinématographique sur ce grand leader à une époque où la plupart du public est si facilement atteint par la télévision. Il reste de précieuses petites séquences filmées d'un homme qui a beaucoup fait pour l'aviation et l'armée de l'air américaine moderne. Pour la plupart, nous le voyons arpenter les bombardiers se préparant à attaquer les cuirassés, et nous le voyons se tenir fièrement devant les bâtiments temporaires minables où sa brillante carrière militaire se terminera en cour martiale. Malheureusement, la plupart des souvenirs de Mitchell proviennent du film de Gary Cooper sur ce procès pour accord conclu.

Ses biographes ne l'ont pas non plus très bien servi. Ceux qui ont atteint un large public étaient presque simplistes dans leur approche, les quelques ouvrages savants n'ont été lus pour la plupart que par un public limité d'universitaires.Alors que tous les biographes ont convenu que Mitchell avait de nombreuses grandes qualités, personne n'a souligné que deux qualités se démarquaient. De ces deux, l'un est de loin le plus important aujourd'hui.

La première des qualités exceptionnelles de Mitchell, et la moins importante dans l'environnement d'aujourd'hui, était sa capacité à prévoir intelligemment l'avenir. Son grand service à l'aviation consistait à visualiser ce que l'aviation pouvait faire quand elle en avait les moyens, même s'il devait fonder ses estimations sur des équipements contemporains qui manquaient de capacités. En d'autres termes, même s'il n'aurait pas pu concevoir le B-29 ni même imaginer qu'il serait produit par milliers, il savait que des avions d'une certaine nature seraient développés pour atteindre l'efficacité du B-29 et ainsi être en mesure de dicter l'issue d'une guerre.

Aujourd'hui, cette capacité à regarder vers l'avenir serait précieuse, mais pas aussi essentielle que sa deuxième grande qualité, le courage. Il a eu le courage de s'exprimer dans l'adversité, de damner le système quand il le fallait et d'être prêt à sacrifier sa carrière pour ses convictions.

Le temps, la société et la pression politique nous ont éloignés d'avoir des porte-parole comme Mitchell. Le politiquement correct domine aujourd'hui l'état d'esprit militaire d'une manière qui aurait été considérée comme impossible il y a encore 10 ans. Les amiraux et les généraux doivent être absolument politiquement corrects ou leurs carrières seront terminées par les cris stridents de la presse. Les hommes qui ont servi leur pays au cours de trois guerres et enduré des épreuves et des dangers peuvent être sommairement licenciés ou, malheureusement, poussés au suicide s'ils transgressent même accidentellement une limite artificielle des justes enragés. Le résultat est une paralysie de la volonté et une anxiété continuelle qu'un commentaire involontaire ou un geste réflexif offense les justiciers culturels qui tournent comme des loups autour de chaque conférence de presse et de chaque déclaration publique.

Mitchell n'aurait pas supporté cela, il aurait dit qu'il était absurde de jeter des jeunes hommes et femmes dans le même trou de tir, la même zone de couchette, la même cabane alerte, et ne pas s'attendre à avoir des enchevêtrements romantiques. Il aurait exercé son bon sens, l'aurait dit comme tout le monde le sait et aurait accepté l'inévitable chasse aux sorcières qui s'ensuivrait.

Nous n'avons pas besoin d'un autre Billy Mitchell, mais d'une multitude de Billy Mitchell dans tous les services pour renverser la situation absolument insensée dans laquelle les forces armées ont été plongées et qui les détruira si elle n'y est pas remédiée.


La cour martiale de Billy Mitchell

Évaluation:
Utilisateurs: [notes]
Warner Brothers Pictures, 1955, 100 minutes
Distribution : Gary Cooper, Charles Bickford, Ralph Bellamy, Rod Steiger, Elizabeth Montgomery, Fred Clark et Jack Lord
Histoire et scénario : Milton Sperling et Emmet Lavery
Producteur : Milton Sperling
Réalisateur : Otto Preminger

Contexte historique

Billy Mitchell avait été officier dans l'armée des États-Unis pendant dix-huit ans avant de prendre son premier vol dans un avion en août 1916. Converti immédiatement, il a rapidement été transféré à l'armée de l'air récemment formée et est devenu l'officier supérieur de l'air lorsque les États-Unis est entré dans la Première Guerre mondiale en avril 1917. Les pilotes avaient attiré l'attention du public, alors Mitchell est revenu aux États-Unis en général et en héros. Bien qu'il se considérât comme le candidat le plus qualifié pour le poste de directeur du service aérien, sa nature abrasive s'était fait trop d'ennemis, il dut donc se contenter du poste de directeur adjoint.

Lorsqu'un escadron de bombardiers sous le commandement de Mitchell a coulé un cuirassé allemand lors d'un essai le 20 juillet 1921, cela a signalé que les cuirassés ne régnaient plus sur les mers. Bien que son expertise et son attitude intransigeante lui aient valu de nombreux partisans, Mitchell a ridiculisé quiconque n'était pas d'accord avec lui et sa critique très publique de l'attitude du ministère de la Guerre envers la puissance aérienne a finalement fait perdre patience à ses supérieurs. Lorsque son mandat de directeur adjoint a pris fin en 1925, il n'a pas été renouvelé et il a été transféré à Fort Sam Houston à San Antonio, au Texas. Mécontent d'être exilé de Washington avec son accès à la presse nationale et à l'élite politique, Mitchell a refusé d'accepter docilement son sort et a planifié un retour à Washington. Si nécessaire, il quitterait l'armée pour poursuivre une carrière dans les affaires, la politique ou l'écriture.

L'armée en temps de paix disposait d'un budget très limité, c'est pourquoi l'armée et la marine se disputaient les ressources. Les généraux supérieurs et les amiraux n'étaient unis que par le mépris des pilotes parvenus dans leurs services respectifs, qui cherchaient une part dans le budget de la défense de plus en plus tendu. Lorsque le dirigeable de la marine américaine Shenandoah s'est écrasé lors d'une tournée publicitaire dans le Midwest le 2 septembre 1925, Mitchell était conscient que le dirigeable avait reçu une mission dangereuse simplement pour éclipser le service aérien, et quatorze hommes étaient morts en conséquence. Irrité par la tragédie insensée, il a publié une déclaration soigneusement préparée le 5 septembre, attribuant l'accident à "l'incompétence, la négligence criminelle et l'administration presque traîtresse de la défense nationale par la Marine et les départements de la Guerre". La déclaration a attiré un énorme public. vague de soutien du public, mais la direction militaire a refusé de laisser passer le défi direct, et la longue cour martiale allait dominer les gros titres nationaux.

Résumé de l'intrigue

En 1921, des amiraux de l'US Navy, des membres du Congrès et des dignitaires étrangers se sont réunis pour regarder Mitchell démontrer son affirmation selon laquelle les bombardements aériens peuvent couler un cuirassé. Il a prouvé qu'il avait raison, mais seulement en utilisant des bombes plus lourdes que celles autorisées par les règles du test. Offensé par le service aérien parvenu, le commandant de l'armée, le général John Pershing, retire Mitchell de son poste de directeur adjoint du service aérien, le rétrograde et le transfère à Fort Sam Houston, loin de Washington.

Bien que blessé par la sévérité de la peine, Mitchell reste fidèle à l'armée et continue de faire pression pour que davantage de ressources soient consacrées au service aérien. Cependant, sa loyauté est ébranlée par la mort d'un ami proche, le lieutenant-commandant Zachary Lansdowne, dont le dirigeable, le Shenandoah, s'écrase lors d'une tournée publicitaire dans le Midwest. Irrité par la tragédie insensée, Mitchell fait une déclaration à la presse, attribuant l'accident à "l'incompétence, la négligence criminelle et l'administration presque traîtresse de la défense nationale par la marine et les départements de la guerre". Conscient que la critique publique de l'armée entraînera probablement sa cour martiale, Mitchell est prêt à risquer sa carrière pour passer sa journée devant le tribunal, où il plaidera publiquement au nom d'une force aérienne distincte. Réalisant que le seul avocat de la défense nommé par le tribunal ne suffira pas, Mitchell demande à contrecœur au membre du Congrès Frank Reid, un partisan de la puissance aérienne, de le représenter. À l'insu de Mitchell, la haute direction de l'armée n'a aucun intérêt à le laisser passer sa journée devant les tribunaux.

Précision historique

Le script étend à plusieurs reprises la vérité, en particulier lors du test de bombardement pour couler un cuirassé. Il n'y a aucune mention que des aviateurs navals ont également pris part à l'exercice. Certes, l'exercice a été délibérément conçu pour empêcher les bombardiers de couler le cuirassé, mais il n'était pas directement interdit à Mitchell d'utiliser des bombes de 2 000 livres. imagination. De plus, Mitchell n'a pas réellement volé pendant le bombardement. S'il est vrai que les amiraux et généraux supérieurs ne comprenaient tout simplement pas la puissance aérienne, le débat s'est terminé lorsque le vrai navire a coulé sous les vagues. Le véritable Mitchell n'a pas perdu son poste de chef adjoint du service aérien avec un transfert à Fort Sam Houston immédiatement après le procès du bombardement, mais parce que sa critique publique de l'armée à travers des discours et des articles était de l'insubordination.

Mitchell n'était pas ami avec Lansdowne. En fait, Mitchell n'avait de relations étroites avec aucun des aviateurs de la marine, car il préférait se moquer d'eux, même de ceux qui soutenaient ses idées, qui n'obtenaient aucun soutien de la marine. Il est vrai que Lansdowne a été envoyé en tournée publicitaire dans le Midwest, y compris les foires d'État, mais il ne s'est pas opposé à ses ordres même s'il était conscient que les tempêtes fréquentes à cette époque de l'année rendaient le vol dangereux.

Le problème le plus grave est que le script a été conçu pour correspondre à la personnalité de Gary Cooper en tant qu'homme noble du peuple. Contrairement à l'écran Mitchell qui ne s'intéresse pas à sa carrière et plaidera coupable pour passer sa journée devant le tribunal, Mitchell a passé plus de temps à planifier comment utiliser la publicité pour lancer une nouvelle carrière qu'à préparer sa défense. Afin de renforcer l'image d'un croisé solitaire pour la justice, le film montre Mitchell arrivant à Washington en train pour être accueilli par deux officiers l'informant officiellement qu'il est en cour martiale, au lieu des centaines de partisans qui attendaient le Vrai homme.

La partie la plus risible du film se produit lorsque Mitchell déclare que «la politique et l'armée ne se mélangent pas lorsqu'il fait pression sur l'armée. Il refuse même de laisser le membre du Congrès Reid lancer une campagne de presse, car il veut seulement changer l'attitude de l'armée envers la puissance aérienne et non l'embarrasser. Le vrai Mitchell était un opérateur politique chevronné, qui utilisait régulièrement la presse pour faire pression sur les législateurs et l'opinion publique en faveur de la puissance aérienne, et non un néophyte naïf et bien intentionné.

En plus de changer la personnalité et l'ambition illimitée de Mitchell, tous les faits gênants sont jetés à la poubelle. L'insupportablement noble Mitchell de Cooper refuse galamment de défier les membres du jury comme étant partial contre lui. En fait, il a défié et retiré trois membres du jury dans une tentative cynique d'augmenter la proportion de jurés qu'il croyait favorables à lui.

Le prix de la préservation de l'image de Cooper est l'effacement de toute la vie personnelle de Mitchell, probablement parce que cela réduirait la sympathie pour le personnage. Mitchell est présenté comme un champion courageux et déterminé de la puissance aérienne, avec peu d'attachements personnels et un style de vie presque monacal, qui passe son congé à Washington à faire pression sur les généraux. En fait, il était divorcé et avait épousé une femme qui ressemblait fortement à sa première épouse mais avait onze ans de moins. Plus important encore, le véritable Mitchell vivait un style de vie si extravagant qu'il jonglait constamment avec ses dettes, malgré le soutien généreux de sa famille et de sa belle-famille. La grande équipe de défense était payée par son beau-père.

Le script consacre beaucoup de temps au refus de l'armée de permettre à Mitchell d'appeler des témoins pour sa défense, jusqu'à ce que Reid trouve un moyen de faire changer d'avis le jury. En fait, l'essentiel de l'affaire était de savoir si les accusations contenues dans la déclaration de 6 500 mots de Mitchell pouvaient être prouvées, et non si les accusations avaient été portées.

Il est vrai que la Marine a essayé d'empêcher la veuve de Lansdowne de témoigner, mais c'était lors de l'enquête de son mari, pas pendant la cour martiale. Son témoignage selon lequel Lansdowne a continué à retarder dans l'espoir que des ordres viendraient d'arrêter le vol est faux, elle ne l'a pas dit et il ne l'a pas retardé.

Le membre du Congrès Reid se voit confier un rôle énorme dans le film et peut même avoir eu plus de temps à l'écran que Cooper. Bien qu'il soit présenté comme un ami de Mitchell et un ardent défenseur de la puissance aérienne, le membre du Congrès n'avait que peu ou pas d'intérêt pour les avions et a accepté de servir d'avocat de la défense de Mitchell simplement parce qu'il pensait que la couverture médiatique serait bonne pour son carrière politique.

Malgré le titre du film, le vrai témoignage n'a commencé que 70 minutes après le début du film de 100 minutes et ne dure que cinq minutes. Alors que le témoignage de témoins célèbres comme l'as de la Première Guerre mondiale Eddie Rickenbacker et le membre du Congrès (plus tard maire de New York) Fiorello La Guardia ont rendu l'accusation stupide, de meilleurs avocats ont été appelés et ils ont souligné que les témoins ne pouvaient pas soutenir leur témoignage avec faits appropriés. Dans le film, le procureur pointu mais méchant de Rod Steiger est amené uniquement pour le témoignage de Mitchell. Dans une autre tentative inutile de maintenir l'image héroïque de Cooper, son personnage témoigne même s'il souffre d'une crise de paludisme. Alors que le vrai Mitchell avait contracté le paludisme alors qu'il servait aux Philippines, il n'a subi aucune attaque pendant le procès.

Contrairement aux attaques répugnantes contre le personnage de Mitchell à l'écran, le vrai procureur a facilement réfuté les déclarations générales de Mitchell. Le vrai refus constant de Mitchell de se préparer à son témoignage signifiait qu'il avait donné une performance embarrassante. Steiger ridiculise les idées de Mitchell sur les troupes de parachutistes, trois services distincts et une attaque sur Pearl Harbour. Le film montre ses prédictions qui se sont avérées correctes, mais choisit d'ignorer les nombreuses prédictions qui se sont avérées complètement fausses. Plus important encore, il n'a PAS prédit une attaque de porte-avions ennemis sur Pearl Harbour. Le vrai Mitchell pensait que les Japonais s'empareraient d'une île voisine puis lanceraient l'attaque.

Commentaires

Le procès était un événement sensationnel, le procès O. J. Simpson de son époque, il est donc frustrant que le film ne montre pas l'effet que le procès a eu sur la nation.

La direction d'Otto Preminger est sans vie, comme s'il n'avait aucun intérêt pour le projet. Rod Steiger donne une performance magistrale et son discours est soyeux et hypnotique.

Le personnage de Gary Cooper à l'écran d'un homme altruiste du peuple l'a rendu complètement inadapté pour le rôle du lévrier abrasif Billy Mitchell. Cela a peut-être été le film le plus implacablement noble de Cooper et était tout à fait le contraste de sa performance en tant qu'intrigant impitoyable à Vera Cruz l'année précédente. Même la famille de Mitchell détestait le film, estimant que James Cagney aurait été un meilleur choix. Le fils de Mitchell, Billy Jr., a rencontré Cooper et n'a pas été heureux d'apprendre que Cooper avait peu d'intérêt à fonder sa performance sur le vrai Mitchell, puisque le studio l'a payé pour être lui-même devant la caméra.

La décision de réécrire la cour martiale de Billy Mitchell pour s'assurer que Cooper n'aurait pas à agir réellement prive le public de la possibilité d'assister à un procès clé pendant l'entre-deux-guerres.


Billy Mitchell prend la marine

Au début de janvier 1919, le général de brigade William « Billy » Mitchell était stationné au quartier général de l'armée américaine d'occupation, à Coblence, en Allemagne, lorsqu'il reçut l'ordre de retourner aux États-Unis pour le poste de directeur adjoint de l'aviation militaire. 1 Il traversa la Manche le 1er février 1919 et le lendemain, selon son journal, eut une longue conversation avec le major-général Hugh Montague Trenchard, qui se préparait à prendre le commandement de la Royal Air Force nouvellement créée. Mitchell n'a pas enregistré la discussion, mais elle tournait sans aucun doute autour de la politique de l'aviation. Toute l'aviation militaire britannique, y compris les avions de la Royal Navy, était désormais sous le contrôle de la RAF, qui à son tour faisait partie du ministère de l'Air qui supervisait également l'aviation civile.

Mitchell a dîné avec Trenchard et le secrétaire d'État à la Guerre et à l'Air Winston Churchill le mardi 4 février, il a de nouveau déjeuné avec Trenchard le dimanche suivant. À ce moment-là, Trenchard, tout en considérant l'offre de Churchill de devenir chef d'état-major de l'Air, préparait un document à la demande de Churchill, décrivant comment réorganiser le ministère de l'Air très lourd. Mitchell n'a laissé aucune trace de ces discussions, mais lorsqu'il a quitté Londres à la mi-février, il était devenu un « apôtre à part entière pour une arme aérienne indépendante » semblable au modèle britannique. 2

Une fois engagé dans le concept, Mitchell a tout fait pour le promouvoir. Le 20 février, il a quitté Liverpool à bord du paquebot Cunard Aquitaine. 3 Parmi ses compagnons de voyage pour la croisière de sept jours à destination de New York se trouvait le capitaine de corvette Jerome C. Hunsaker, la principale autorité de la marine américaine en matière de conception d'avions. Il rentrait chez lui après avoir servi dans la Commission d'armistice navale alliée, qui avait enquêté sur l'aviation navale allemande tout en obtenant la reddition des avions allemands. Hunsaker avait également préparé plus de 90 rapports sur l'aviation britannique, française et italienne.

Les deux hommes auraient dû avoir un lien commun, mais « Hunsaker a immédiatement ressenti une aversion personnelle pour Mitchell, qu'il considérait comme un magistral 'politicien en uniforme', 'charmant' à certains égards mais avec une certaine 'qualité stupide'. Alors qu'ils passaient les heures sur le Aquitaine, Mitchell a expliqué à toute personne à portée de voix les leçons de la guerre et l'importance d'une force aérienne indépendante. Le général et ses cohortes, a rappelé Hunsaker, étaient « entièrement préparés avec des preuves, des plans, des données, des affiches de propagande et des articles pour ouvrir grand les portes à la puissance aérienne comme seule condition requise de la défense nationale à l'avenir ». 5 Mais pour la Marine, la rhétorique de Mitchell signifiait danger, en particulier pour l'aéronavale.

Le 19 mars 1919, le président Woodrow Wilson, anticipant la nécessité de réorganiser l'establishment de l'aviation, a publié un décret plaçant le Bureau of Aircraft Production sous le directeur de l'Air Service, qui devait avoir tous les pouvoirs conférés par la loi et le décret qui avait auparavant été nommé directeur d'Aircraft Production. Dans la réorganisation qui a suivi, la division de l'aviation militaire a été abolie et Mitchell a été affecté au personnel du directeur du service aérien en tant que directeur adjoint en charge de la division de la formation et des opérations. 6

Le général de division Charles T. Menoher, commandant distingué de la célèbre 42e Division (arc-en-ciel), avait été nommé directeur de l'Air Service le 21 décembre 1918. Inexpérimenté en matière d'aviation, Menoher chercha des conseils auprès de Mitchell, l'officier de l'air le plus expérimenté sur son Personnel. L'un des premiers actes de Menoher fut de donner à Mitchell le pouvoir d'élaborer des plans, d'orchestrer la formation et de superviser la recherche, lui permettant ainsi de dominer le service aérien.

Lorsque Mitchell a pris la tête de la Division des opérations et de l'entraînement, la place de l'aviation et son rôle dans l'armée étaient vivement contestés. D'un côté, les aviateurs et les partisans de l'aviation, qui considéraient l'avion comme une nouvelle arme puissante qui serait le facteur décisif des guerres futures, qu'elles soient terrestres ou maritimes. 7 De l'autre côté se trouvaient les traditionalistes, pour la plupart des non-aviateurs, des généraux conservateurs et des amiraux. Dans l'armée de terre, la question tournait autour du statut des aviateurs et de la mise en place d'une armée de l'air distincte, tandis que la première priorité des aviateurs navals était d'obtenir des porte-avions. Pendant ce temps, les partisans civils de l'aviation ont poussé le Congrès à créer un département de l'aéronautique.

L'une des premières tâches de Mitchell dans le nouveau commandement était de comparaître devant le Conseil général de la Marine, un organe consultatif d'officiers supérieurs du pavillon qui conseillait le secrétaire de la Marine sur les questions de politique et de construction navale. Le nom de Mitchell avait été porté à l'attention du conseil par le capitaine Nobel E. Irwin, directeur de l'aviation navale, à propos de la question de savoir si, compte tenu du potentiel de l'aviation, le littoral devait continuer à être la ligne de démarcation entre l'armée et le L'autorité de la marine. Irwin a déclaré au conseil d'administration que Mitchell "soutient fortement un service aérien uni et a fait des remarques selon lesquelles la marine interférait avec le travail de l'armée à l'étranger". 9 Il n'a pas révélé sa source, mais c'est très certainement Hunsaker, qui a témoigné cinq jours plus tard. Avec une clairvoyance surnaturelle, il a exhorté le conseil d'administration à faire appel à Mitchell afin que ses membres puissent entendre son point de vue sur l'absorption de l'aviation navale dans un service aérien unifié. 10 Il s'agissait d'une menace encore plus grave pour l'autonomie navale que la défense du littoral. Tenant compte des conseils de Hunsaker, le Conseil général, via une lettre du secrétaire adjoint à la Marine Franklin D. Roosevelt au secrétaire à la Guerre Newton D. Baker, a invité Mitchell. 11

Il a témoigné le 3 avril. Une grande partie de la discussion qui a suivi a tourné autour des types et du nombre d'avions qui pourraient être transférés à l'armée au fur et à mesure de la démobilisation de la marine. Bien que Mitchell ait prédit qu'« un ministère de la Défense, combinant l'armée, la marine et l'armée de l'air sous un seul directeur général », allait se produire, les échanges entre Mitchell et ses inquisiteurs de la marine étaient remarquablement calmes et parfois presque bon enfant. Lorsque le sujet de la vulnérabilité des navires de surface a été soulevé, les deux parties ont convenu que des tests étaient nécessaires pour savoir comment s'attaquer au problème. À un moment donné, Mitchell a fait la leçon au conseil d'administration sur la nécessité d'une protection des chasseurs pour les avions d'observation et sur l'insuffisance des hydravions de chasse. Cela le mettait carrément du côté de ceux au sein de la Marine qui cherchaient activement à acquérir le premier porte-avions de la Marine. 12

Quelques jours plus tard, le capitaine Thomas T. Craven a relevé Irwin en tant que directeur de l'aviation navale. Presque immédiatement, il s'est retrouvé impliqué dans la controverse sur les projets d'un département d'aéronautique. Craven a reconnu que les avions pourraient être développés plus rapidement sous un seul ministère, mais il était ardemment en désaccord avec les idées de Mitchell pour une force aérienne unifiée. Les armées et les marines existent pour gagner des guerres, a déclaré Craven au comité de la Chambre sur les affaires navales. Un gagnant frappe avec toutes les armes qu'il peut pour endommager un ennemi. Si un commandant naval doit utiliser l'aviation au combat, cette arme doit être construite, organisée et entraînée pour fonctionner au sein de la marine comme tout autre type de navire ou d'arme. Mitchell a ignoré cet «ancien truisme», qui était la raison fondamentale du maintien de l'aviation dans la Marine. 13

Il n'a peut-être pas réglé tous les détails liés aux opérations des porte-avions, mais Mitchell a certainement réalisé leur importance dans l'aviation en mer. Sa comparution devant le Conseil général semble avoir cristallisé sa réflexion à cet égard, car il a formulé une politique pour l'utilisation de l'Air Service dans une guerre navale peu de temps après, dans laquelle il a eu l'audace de demander deux porte-avions avec des ponts d'envol 900 pieds de long. 14 Cela était cohérent avec sa conception du rôle du service dans la guerre : obtenir la supériorité aérienne en détruisant d'abord les forces aériennes ennemies. 15 « Le service aérien hostile », écrit-il dans un mémorandum du 16 avril 1919, « doit être recherché et attaqué partout où il se trouve, que ce soit sur l'eau ou sur la terre. » Cela deviendrait le fondement de ses théories concernant la défense côtière. 16

Mitchell a également proposé une nouvelle structure pour l'aviation, qui lui donnerait un contrôle tactique sans entrave sur les avions de l'armée. Ce serait le premier pas vers l'obtention de sa force aérienne unifiée. La nouvelle organisation reposerait sur deux divisions. Une organisation de soutien responsable du personnel et de la logistique s'appellerait Air Service, l'autre, appelée United States Air Force, serait strictement une organisation tactique commandée par un officier volant. Puisque Mitchell était l'aviateur le plus haut gradé de l'armée, ce commandement serait sans aucun doute le sien.

La proposition de Mitchell était la première de plusieurs tentatives qui ont eu lieu pour développer une théorie et une doctrine cohérentes de la puissance aérienne. Le 19 avril 1919, le général John Joseph « Black Jack » Pershing nomma un conseil d'officiers supérieurs sous le commandement du major général Joseph T. Dickman pour examiner les performances de chaque branche de la force expéditionnaire américaine, y compris l'Air Service. Pershing a chargé ses membres de « considérer les leçons apprises pendant la guerre dans la mesure où elles ont affecté la tactique et l'organisation ». 18 Après avoir analysé les contributions de plusieurs sources, dont le rapport de l'Air Service Board, dirigé par le général de brigade Benjamin Foulois, le Dickman Board a convenu à l'unanimité que « l'unité de commandement est absolument vitale ». L'aviation, comme la cavalerie et l'artillerie, doit rester un auxiliaire. 19 Le rapport reflétait l'opinion des dirigeants de l'armée selon laquelle les guerres futures seraient décidées par des armées de masse sur le terrain. 20

Pendant que le Conseil Dickman délibéra, le secrétaire à la Guerre Baker décida d'ordonner un examen plus large du rôle de l'aviation dans la défense nationale. Le 1er mai, il chargea le secrétaire adjoint à la Guerre Benedict C. Crowell de former une commission chargée d'étudier les problèmes de l'aviation tels qu'ils s'étaient développés dans les principaux pays alliés pendant la guerre. Baker s'est assuré de demander à son assistant à l'esprit indépendant "de se limiter à l'enquête et de ne soumettre aucune conclusion quant à la politique aérienne". 21 À la fin du printemps et en été, la Commission Crowell – également connue sous le nom d'American Aviation Mission – s'est rendue en France, en Italie et en Angleterre pour s'entretenir avec divers représentants du gouvernement, des commandants de l'armée et de la marine et des constructeurs d'avions. 22

Pendant ce temps, la démobilisation battait son plein et le service aérien diminuait rapidement. Le jour de la proclamation de l'armistice, 195 023 officiers et hommes sont affectés à l'Air Service. À la mi-1919, ce nombre avait diminué de 92 %, à 15 875. Parmi ceux-ci, seuls 220 étaient des officiers de l'armée régulière, détachés d'autres branches pour un service temporaire dans l'aviation. 23

Le 6 juin, Mitchell a témoigné devant la commission sénatoriale des affaires militaires lors de ses auditions sur le projet de loi de crédits de l'armée pour l'année à venir. Il a utilisé le forum pour faire avancer sa cause. Le président du comité, le sénateur James W. Wadsworth Jr., a fourni l'ouverture parfaite lorsqu'il a interrogé Mitchell sur la duplication dans le travail de la Marine. La réduction des dépenses militaires était l'une des principales préoccupations du Congrès dans l'immédiat après-guerre, et tout ce qui améliore l'efficacité était hautement souhaitable. Mitchell n'a pas tardé à comprendre cela, répondant que les officiers de marine « dupliquaient pratiquement tout ». 24

Lorsque l'American Aviation Mission retourna aux États-Unis en juillet 1919, ses membres avaient conclu qu'il fallait faire quelque chose de drastique pour éviter la disparition complète de l'industrie aéronautique américaine. Il a recommandé que la surveillance de toutes les activités aériennes des États-Unis soit concentrée au sein d'un seul département de l'aéronautique. Mais le secrétaire à la Guerre Baker, ayant spécifiquement averti la mission de ne pas s'immiscer dans la politique, n'était pas d'accord dans sa lettre d'accompagnement accompagnant la publication du rapport, déclarant que le groupe était "à mon avis allé trop loin". 25 aviateurs de l'armée, de la marine et civils ont été confrontés à des problèmes différents et devaient être formés séparément, a-t-il déclaré.

Mais avant que le secrétaire Baker n'ait eu la chance de publier le rapport préparé par la commission Crowell, deux projets de loi ont été présentés au Congrès mettant en œuvre ses recommandations. Le représentant républicain Charles F. Curry de Californie a présenté le premier, le H.R. 7295, le 28 juillet 1919. Son projet de loi concentrait toutes les affaires de l'aviation dans un département de l'aéronautique. Il prévoyait un secrétaire de l'Aéronautique, auquel seraient confiées « toutes les tâches jusqu'alors attribuées aux départements de la guerre, des postes et de la marine dans la mesure où elles se rapportent à l'aviation ». 26 Le secrétaire serait chargé de promouvoir les questions relatives à l'aviation, y compris l'achat, la fabrication, l'entretien et la production de tous les aéronefs pour les États-Unis. Curry a également proposé une force aérienne régulière, à organiser dans le cadre du département de l'aéronautique en tant que force de combat, capable d'opérations à la fois indépendantes et interarmées. Trois jours plus tard, le sénateur républicain Harry S. New de l'Indiana a présenté le deuxième projet de loi, S. 2693. En tant que membre en exercice de la commission sénatoriale des affaires militaires, New avait écouté le témoignage convaincant de Mitchell du 6 juin. Son projet de loi était moins détaillé que celui de Curry, mais il prévoyait une "United States Air Force" assignée au département de l'aéronautique, qui contrôlerait également toutes les questions d'aviation pour le gouvernement. 27

L'introduction de ces projets de loi a lancé une lutte tous azimuts, menée par un petit nombre de partisans pro-aviation dans la maison dominée par les républicains, pour une armée de l'air indépendante et un département de l'aéronautique. Ils étaient soutenus par les aviateurs de l'armée qui avaient servi en France, un groupe dont Billy Mitchell était le doyen. Dans l'opposition se trouvait un groupe puissant dirigé par le secrétaire à la guerre Baker et le secrétaire à la marine, Josephus Daniels. Leurs partisans comprenaient l'état-major général de l'armée, le secrétaire adjoint de la Marine et la plupart des aviateurs navals.

Il était naturel pour les aviateurs de l'armée, qui avaient volé au-dessus de la boue et de la crasse des tranchées, de sentir qu'ils pouvaient accomplir plus que l'infanterie, et plus rapidement. Baker a compris leur attitude mais a convenu avec l'état-major qu'en dernière analyse, la victoire revenait aux hommes au sol. Il ne perdit pas de temps pour convoquer un conseil d'officiers de l'armée, dirigé par le général Menoher, avec quatre officiers d'artillerie comme membres de soutien, pour étudier l'opportunité de créer un département distinct de l'air. Le général Menoher « n'était pas timide au sujet de sa philosophie aéronautique : l'Air Service appartenait – aile, bâton et hélice – à l'armée américaine ». 28 Lui et les quatre autres membres étaient convaincus que le rôle primordial des avions était le soutien direct des troupes au sol. Il semblait que le conseil d'administration de Menoher avait fait un effort exhaustif pour examiner les mérites des projets de loi New et Curry, mais "les cartes ont été empilées contre une évaluation honnête". 29

Au cours des deux mois suivants, la commission a examiné une multitude de documents écrits et a entendu un certain nombre de témoins, dont Mitchell, qui a comparu le 14 août 1919. Il a écrit plus tard : « Toute l'audience m'a plus que jamais impressionné que, sous le contrôle de l'armée, il sera impossible de développer un service aérien. 30

Mais quelques officiers de haut rang étaient enclins à soutenir la législation, alors pour faire pencher la balance, Menoher a proposé un plan ingénieux. Par télégraphe, il a demandé l'avis d'une cinquantaine de commandants de corps et d'armée clés qui avaient eu une expérience opérationnelle de la Première Guerre mondiale avec des unités aériennes sous leurs ordres et étaient unanimement favorables au maintien du contrôle de l'aviation au sein de l'armée. Sans surprise, le Conseil Menoher a conclu que « les forces aériennes militaires et navales devraient rester des parties intégrantes de l'armée et de la marine et être complètement sous leur contrôle respectif à la fois en temps de paix et en temps de guerre, quelle que soit la décision prise quant à l'établissement de un ministère ou organisme aéronautique distinct. 31

Le 20 août, Mitchell a comparu devant un sous-comité spécial du Comité des affaires militaires, convoqué par le sénateur Wadsworth pour tenir des audiences sur la réorganisation de l'armée. Bien que Wadsworth soit davantage préoccupé par la taille du service, son organisation d'après-guerre et l'adoption de la conscription universelle, le sujet de l'aviation ne pouvait être évité. « Qu'avez-vous à dire sur l'état du jeu de l'aviation ? » Il a demandé. 32 Cette question ouverte était tout ce dont Mitchell avait besoin. "L'aviation militaire est réduite en miettes", a-t-il déclaré, "et notre aviation navale n'existe pas en tant qu'arme aérienne." 33 Il concentra rapidement son feu sur la Navy.

Comme c'était son modus operandi, Mitchell avait utilisé une demi-vérité en affirmant que l'aviation navale n'existait plus. Il savait bien que le chef sortant des opérations navales avait supprimé l'Office of Naval Aviation le 1er août, mais ce qu'il n'a pas dit au comité, c'est que les fonctions de ce bureau avaient été reléguées aux Divisions de la planification et du matériel de l'Office of le chef des opérations navales. Dans l'esprit de Mitchell, cela n'avait pas d'importance, car sa principale préoccupation était le besoin d'une force aérienne indépendante qui rassemblerait le personnel, les munitions, les communications, etc. Le développement d'armes était l'une de ses bêtes noires, et il a déclaré au comité : que si l'on nous permet de développer des armes essentiellement aériennes [comme] moyen de combat dans les airs, nous pouvons porter la guerre dans les airs à un point tel que les marines seraient presque inutiles à la surface des eaux. Le Conseil général de la Marine, je dirais, est d'accord avec moi là-dessus. 34

Comme on pouvait s'y attendre, cela a créé une tempête de feu, poussant l'amiral William S. Benson, le chef des opérations navales, à écrire au secrétaire à la Guerre pour lui demander d'expliquer le fondement de sa déclaration. 35 Sa demande a été transmise à l'état-major de l'armée, qui a dû émettre deux demandes distinctes de réponse de l'aviateur pugnace avant qu'il n'acquiesce. La réponse de Mitchell, qui, selon lui, était basée sur les audiences du 3 avril devant le Conseil général, n'a pas réussi à convaincre Baker, qui a été contraint de prendre la position embarrassante d'admettre que la déclaration de Mitchell "n'était pas justifiée". 36

Mitchell avait jeté le gant. La Marine a répondu le 12 septembre lorsque Roosevelt, alors secrétaire par intérim de la Marine, a comparu devant le même sous-comité du Sénat. Il a commencé par déclarer que la Marine était absolument opposée à la création d'une « autre branche distincte de la défense nationale ». 37 L'aviation navale, déclara Roosevelt, était une partie distincte et intégrale de la flotte. "Les aviateurs navals", a-t-il poursuivi, "doivent donc être de la Marine, ils doivent avoir une formation de la Marine et être en contact étroit à tout moment avec le développement du travail naval." Roosevelt déclara plus tard devant la commission des affaires militaires de la Chambre des représentants : « Le général Mitchell ne sait rien de l'aviation navale ». 38 La Marine n'avait jamais eu de branche ou de département d'aviation distinct.

Les critiques cinglantes de Roosevelt n'empêchèrent pas Mitchell de poursuivre ses attaques erronées contre l'establishment aéronaval. Le 7 octobre, il prononça devant la commission des affaires militaires de la Chambre plusieurs contre-vérités destinées à faire avancer sa cause. Cette fois, c'est le secrétaire Daniels qui a pris ombrage. Écrivant au secrétaire Baker, il se plaint du témoignage de trois officiers de l'armée : Mitchell, le colonel Charles DeF. Chandler et le major Benjamin Foulois, qui avaient fait des déclarations inexactes sur l'aéronavale pour lesquelles ils n'étaient pas qualifiés. La lettre de quatre pages de Daniels comportait huit exemples, en commençant par le témoignage de Mitchell selon lequel les aviateurs navals étaient en faveur d'un service aérien séparé : exprimer leurs opinions parce qu'ils sont tous des officiers subalternes et parce que les officiers supérieurs s'y opposent en grande partie, je crois, par manque de familiarité avec le sujet. 39 Comme Daniels l'a expliqué, c'était simplement l'opinion de Mitchell, et elle était incorrecte. La plupart des aviateurs de la marine régulière étaient opposés à un service aérien uni. Daniels a soutenu que l'inconvenance de soumettre des preuves incorrectes « ne devrait pas passer inaperçue », en particulier lorsqu'elle tendait à discréditer un autre ministère du gouvernement.

De telles plaintes faisaient partie d'une plus grande guerre des mots qui a émergé tout au long de l'automne et de l'hiver 1919-1920. Il a été combattu dans les salles du Congrès et mené dans les kiosques à journaux d'Amérique, alimenté par de nombreux articles et comptes rendus de journaux. En fin de compte, le Curry Bill n'a jamais émergé du Comité de la Chambre sur les affaires militaires. Le projet de loi de New, qui différait de celui de Curry en ce que le chef proposé de la nouvelle agence serait un directeur de l'aéronautique nommé par le président qui n'aurait pas rang de cabinet, a été approuvé par la commission des affaires militaires et passé au Sénat pour débat le 28 janvier 1920. Le sénateur New a dit à ses collègues que cela permettrait au gouvernement d'économiser 63 millions de dollars, mais la plupart des sénateurs n'ont pas été impressionnés. Le projet de loi a été renvoyé en comité, où il est mort. 40 Mitchell devra trouver un autre endroit pour faire avancer ses idées sur la puissance aérienne.


1. Le général de division Menoher, directeur du service aérien, et le général de division Kenly, directeur de la division de l'aéronautique militaire, câble n° 2415, 7 janvier 1919, War Cables 1917-1919, boîte 33, entrée 96, RG 18, NA-CP.

2. Andrew Boyle, Trenchard (Londres : Collins, 1962), 328-31 Mitchell, Daily Journals January-Mars 1919, box 4, MP James C. Cooke, Billy Mitchell (Boulder, Colorado : Lynne Rienner, 2002), 107.


Billy Mitchell

En mars 1912, après des affectations aux Philippines qui l'ont amené à visiter les champs de bataille de la guerre russo-japonaise et à conclure que la guerre avec le Japon était inévitable à un moment donné, Mitchell était considéré comme l'un des 21 officiers choisis pour servir dans l'état-major général - à l'époque , son plus jeune membre à l'âge de 32 ans. Il a comparu en août 1913 aux audiences législatives envisageant une facture pour faire de l'aviation de l'armée un département distinct du Corps des transmissions et a témoigné au sujet de la facture. En tant que seul officier du Signal Corps de l'état-major général, il a été choisi comme chef momentané de la section de l'aviation, US Signal Corps, prédécesseur de l'actuelle United States Air Force, en mai 1916, lorsque son chef a été réprimandé et relevé de ses responsabilités. pour malversation au sein de la partie. Mitchell a dirigé le rôle jusqu'à ce que le nouveau chef, le lieutenant-colonel George O. Squier, arrive de ses fonctions d'attaché à Londres, en Angleterre, où se déroulait la Première Guerre mondiale, puis est devenu son assistant permanent. En juin, il a suivi des cours de pilotage personnels à la Curtiss Flying School parce qu'il était interdit par la loi d'entraîner des aviateurs par âge et par grade, à un coût de 1 470 $ (environ 33 000 $ en 2015). [12] En juillet 1916, il est promu au grade de chef principal et nommé chef du service aérien de la Première armée. [13]

Membre de l'une des familles les plus remarquables de Milwaukee, Billy Mitchell était probablement la première personne ayant des liens avec le Wisconsin à voir voler l'avion des frères Wright. En 1908, en tant que jeune officier du Signal Corps, Mitchell remarqua la démonstration de vol d'Orville Wright à Fort Myer, en Virginie.Mitchell a suivi des cours de pilotage à la Curtiss Aviation School de Newport News, en Virginie.

Après la cessation des hostilités, Mitchell est resté au sein de l'armée. De 1900 à 1904, Mitchell a été affecté dans le district de l'Alaska en tant que lieutenant au sein du Signal Corps. Le 26 mai 1900, le Congrès des États-Unis a affecté 450 000 $ pour déterminer un système de communication reliant les divers avant-postes de l'armée américaine éloignés et largement séparés et les camps civils de la ruée vers l'or en Alaska par télégraphe. [10] Avec le capitaine George C. Brunnell, le lieutenant Mitchell a supervisé le développement de ce qui est devenu généralement connu sous le nom de système de câble et de télégraphe militaire Washington-Alaska (WAMCATS). [11] Il a prédit dès 1906, alors qu'un enseignant de l'Army’s Signal School à Fort Leavenworth, Kansas, que les futurs conflits se produiraient dans les airs, pas sur le fond.

Mitchell a été accepté à l'Université colombienne (rebaptisée plus tard Université George Washington) à Washington, DC, a abandonné pour rejoindre l'armée des États-Unis au cours de la guerre hispano-américaine, et a finalement obtenu son diplôme universitaire. [6] Pendant qu'il était là, il était membre de la Fraternité Phi Kappa Psi. [7] Après avoir quitté Columbian à l'âge de 18 ans, il s'est enrôlé dans l'armée des États-Unis en tant que non-public et a été recruté dans la compagnie M du premier régiment d'infanterie du Wisconsin le 14 mai 1898. [8] Mitchell a été immédiatement affecté et mobilisé dans le commandement du brigadier général Arthur MacArthur aux Philippines, où MacArthur était placé sous le contrôle du département du nord de Luzon au printemps 1899. [9] Mitchell a participé à des opérations contre les insurgés philippins dans le nord et le centre de Luzon [9] à la fin de la guerre hispano-américaine et au cours de la guerre américano-philippine. Il a rapidement gagné des honoraires en raison de l'affection de son père et a rejoint le U.S. Army Signal Corps.

Né à Nice, en France, de John L. Mitchell, un riche sénateur du Wisconsin [4] et de son épouse Harriet Danforth (Becker), Mitchell a grandi sur une propriété dans ce qui est maintenant la banlieue de Milwaukee à West Allis, Wisconsin. [5] Le père de Mitchell a servi pendant la guerre de Sécession en tant que 1er lieutenant au sein du vingt-quatrième régiment d'infanterie volontaire du Wisconsin avec le futur normal Arthur MacArthur, le père du général Douglas MacArthur. L'aîné Mitchell a été sénateur des États-Unis de 1883 à 1889. Son grand-père, Alexander Mitchell, un Écossais, a créé ce qui est devenu le chemin de fer de Milwaukee Road et la Marine Bank of Wisconsin. Mitchell Park et le quartier des achats de Mitchell Street ont été nommés en l'honneur d'Alexander. La sœur de Mitchell, Ruth, a combattu avec les Tchetniks en Yougoslavie tout au long de la Seconde Guerre mondiale et a ensuite écrit un guide sur son frère, Mon frère Bill.

Mitchell a obtenu de nombreux honneurs après sa disparition, ainsi que des honoraires du président Franklin D. Roosevelt en tant que normal sérieux. Il est le premier individu pour qui un avion de la marine américaine, le North American B-25 Mitchell, est connu sous le nom. L'aéroport international de Milwaukee Mitchell à Milwaukee, Wisconsin peut être nommé d'après Mitchell.

Il a contrarié de nombreux chefs administratifs de l'armée avec ses arguments et ses critiques et, en 1925, a été renvoyé de sa nomination comme brigadier normal à son grade éternel de colonel en raison de son insubordination. Plus tard dans l'année, il a été traduit en cour martiale pour insubordination après avoir accusé les dirigeants de l'armée et de la marine d'une "administration presque traîtresse de la protection nationale" [3] pour avoir investi dans des cuirassés au lieu de porte-avions. Il a démissionné du service peu de temps après.

Mitchell a servi en France tout au long de la Première Guerre mondiale et, à la fin de la bataille, a commandé tous les modèles de combat aérien américains dans ce pays. Après la guerre, il a été nommé directeur adjoint de l'Air Service et a commencé à préconiser un financement accru de l'énergie aérienne, estimant que cela pourrait s'avérer important dans les guerres futures. Il a notamment plaidé en faveur de la flexibilité des bombardiers pour couler des cuirassés et a organisé une série de bombardements vers des navires stationnaires destinés à contrôler la pensée.

William Lendrum Mitchell (29 décembre 1879 - 19 février 1936) était un normal de l'armée américaine qui pensait être le père de l'armée de l'air américaine. [1] [2]


Biographie : Âge, Anniversaire, Carrière

Billy est né à Holyoke, Massachusetts, États-Unis. En ce qui concerne l'âge, Billy Mitchell a 55 ans en 2021. Son anniversaire tombe le 16 juillet, son signe du zodiaque est donc Cancer. Billy appartient à la nationalité américaine et à l'ethnie blanche.

Professionnellement, il est restaurateur mais il est célèbre pour ses compétences en jeux vidéo. Dans les années 1880, il a établi un score élevé dans "Donkey Kong" qui n'a pas été rompu pendant 18 ans. Il avait l'habitude de diffuser son gameplay en direct de différents jeux d'arcade sur sa chaîne Twitch. Au début des années 90, après avoir longtemps établi sa carrière dans le jeu vidéo, il a fait une pause et a commencé à passer plus de temps avec sa famille depuis que Billy s'occupe de gérer ses restaurants.


  • Nom complet William James Mitchell Jr
  • Date de naissance 16 juillet 1965
  • Âge 55 ans
  • Nom à gratter Billy
  • Nom de famille Mitchell
  • Lieu de naissance Holyoke, Massachusetts, États-Unis
  • Résidence actuelle États-Unis
  • Genre masculin
  • Métier Restaurateur
  • Populaire en tant que joueur
  • Nationalité américaine
  • Ethnicité Blanc
  • Religion Christianisme
  • Signe du zodiaque Cancer
  • Prix ​​en recherche
  • Statistiques réelles
  • Stature en pieds 5′ 11″
  • Taille en Mètre 1,8 m
  • Poids en Kg 78 kg
  • Poids en livres 171 livres
  • Mesure inconnue
  • Couleur des cheveux noirs
  • Couleur des yeux marron clair
  • Pointure US 9
  • Famille
  • Père inconnu
  • Mère introuvable
  • Frère Aucun
  • Sœur pas n'importe laquelle
  • Grand-père en révision
  • Grand-mère à l'examen
  • Vie Individuelle
  • Statut conjugal Marié
  • Petite amie non (mariée)
  • Conjoint Evelyn Mitchell
  • Fils introuvable
  • Fille inconnue
  • Revenu
  • Valeur nette 1 million de dollars US
  • Revenu annuel à l'étude
  • Scolarité
  • Diplômé de qualification le plus remarquable
  • Lycée Chaminade-Madonna College Preparatory School
  • Collège en révision
  • Université non connue
  • Profils sociaux
  • Facebook non actif
  • InstagramCliquez ici

Billy Mitchell Wikipédia : Il est intitulé “Les 10 joueurs vidéo les plus influents de tous les temps” par MTV.


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