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Système national de transport aérien de Bosnie-Herzégovine - Histoire

Système national de transport aérien de Bosnie-Herzégovine - Histoire


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Bosnie Herzégovine

nombre de transporteurs aériens enregistrés : 1
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens : 1
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 7 070
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 87 t-km (2015)
Préfixe du code pays d'immatriculation des aéronefs civils :
T9 (2016)
Aéroports :
24 (2013)
comparaison pays au monde : 130
Aéroports - avec pistes goudronnées :
total : 7
2 438 à 3 047 m : 4
1 524 à 2 437 m : 1
moins de 914 m : 2 (2017)
Aéroports - avec pistes non pavées :
total : 17
1 524 à 2 437 m : 1
914 à 1 523 m : 5
moins de 914 m : 11 (2013)
Héliports :
6 (2013)
Canalisations :
essence 147 km; huile 9 km (2013)
Les chemins de fer:
total : 965 km
écartement standard : 965 km écartement de 1,435 m (565 km électrifié) (2014)
comparaison du pays au monde : 92
Routes :
total : 22 926 km
asphalté : 19 426 km (4 652 km de routes interurbaines)
non goudronné : 3 500 km (2010)
comparaison du pays au monde : 102
Voies navigables :
(Rivière Sava à la frontière nord ; ouverte à la navigation mais utilisation limitée) (2011)
Ports et terminaux :
port(s) fluviaux : Bosanska Gradiska, Bosanski Brod, Bosanski Samac, Brcko, Orasje (rivière Sava)


La Bosnie-Herzégovine affirme pouvoir gérer son propre espace aérien

Le fournisseur de services de navigation aérienne de Bosnie-Herzégovine (Ansp) a rejeté les informations des médias selon lesquelles Eurocontrol ne lui ferait pas confiance pour éventuellement gérer son propre espace aérien. Les rapports ont fait surface après que l'ancienne république yougoslave a assumé pour la première fois la responsabilité des services ATC autour de sa capitale, Sarajevo.

Depuis la fin de la guerre en 1995, l'espace aérien de la Bosnie-Herzégovine est contrôlé par les forces de stabilisation dirigées par l'OTAN et l'Union européenne et par la Serbie et la Croatie voisines. Ces derniers pays perçoivent un pourcentage des frais de survol payés par les compagnies aériennes pour survoler le territoire bosniaque.

La Bosnie-Herzégovine a dépensé 22 millions d'euros (26 millions de dollars) pour développer son propre système de gestion du trafic aérien. Le 13 novembre à minuit, l'Agence des services de navigation aérienne de Bosnie-Herzégovine (BHANSA) a commencé à fournir des services de trafic aérien de 10 000 pieds à 32 500 pieds sur certaines parties de la région d'information de vol de Sarajevo. Les parties restantes de l'espace aérien du pays et de l'espace aérien au-dessus de 32 500 pieds continuent d'être gérées par les services de la circulation aérienne de Serbie-et-Monténégro (SMATSA) à Belgrade et le contrôle de la Croatie à Zagreb.

&ldquoCet événement historique représente une étape importante vers l'objectif d'une fourniture complète de services dans l'espace aérien au-dessus de la Bosnie-Herzégovine,» BHANSA a annoncé lorsque les opérations ont commencé. &ldquoLa stratégie commerciale de l'Agence des services de navigation aérienne de Bosnie-Herzégovine est claire : assumer la responsabilité de la fourniture de services dans l'ensemble de l'espace aérien de la Bosnie-Herzégovine.&rdquo

Un article sur le site Aperçu des Balkans publié le 5 janvier, qui a été répété ailleurs, a déclaré que les gouvernements de Serbie, du Monténégro et de Bosnie-Herzégovine prévoyaient de signer un nouveau contrat donnant à SMATSA le contrôle continu de la majeure partie de l'espace aérien bosniaque. Les prétendues négociations ont fait suite à plusieurs réunions au siège d'Eurocontrol à Bruxelles à la fin de l'année dernière. Eurocontrol a déterminé que "Sarajevo n'est toujours pas prête à prendre en charge "des travaux extrêmement complexes", selon le rapport.

Dans une déclaration publiée sur son site Internet le 7 janvier, l'Ansp de Bosnie-Herzégovine a réfuté ces affirmations. &ldquoBHANSA remplit toujours tous les devoirs et obligations assumés (le 13 novembre) sans aucun problème, nous nous sentons donc obligés de nier les allégations des articles de journaux parus sur divers portails et de les rejeter comme infondées", a déclaré l'agence. &ldquoConformément au plan de transition du système ATM de Bosnie-Herzégovine et en coopération avec nos partenaires, dans la période à venir, BHANSA prévoit [d'assumer] l'entière responsabilité de la fourniture de services&rdquo dans l'espace aérien restant de 32 500 à 66 000 pieds qui est contrôlé par SMATSA et contrôle de la Croatie.

En réponse à une demande de AIN, Eurocontrol a déclaré qu'elle n'était au courant d'aucun nouvel accord qui modifierait la zone de contrôle qui est passée au centre de contrôle du trafic aérien de Bosnie-Herzégovine en novembre, et nous n'avons pas non plus connaissance de changements dans la situation dans la région qui nécessiteraient de telles modifications .&rdquo


Le Predator, un drone qui a transformé le combat militaire

Aujourd'hui, l'US Air Force retire le Predator, un véhicule aérien militaire sans pilote qui a été utilisé lors d'attaques contre al-Qaïda pendant la guerre contre le terrorisme. Le Predator du Musée, exposé dans notre immeuble à Washington, DC, a été l'un des trois premiers UAV à effectuer des missions opérationnelles au-dessus de l'Afghanistan après le 11 septembre. Ici, nous examinons l'histoire et l'impact du Predator sur le combat aérien militaire.

En tant qu'étape aérospatiale, le Predator a marqué plusieurs transformations importantes en cours au début du 21e siècle, principalement le passage spectaculaire des systèmes d'aéronefs soi-disant «pilotés» aux systèmes d'aéronefs pilotés à distance (RPAS). Ce changement s'était produit lentement, alors que les missiles de croisière, les drones cibles et les pilotes automatiques réduisaient les rôles des pilotes humains à bord. Dans la plupart des RPAS, y compris le Predator, les humains sont essentiels à leur fonctionnement de routine. Bien que personne ne vole sur le Predator et qu'il navigue souvent sous le contrôle d'un pilote automatique, la plupart de ses fonctions sont confiées à un pilote, à un opérateur de capteurs et à un coordinateur du renseignement de mission dans la station de contrôle au sol. De cette façon, le Predator est plus « habité » que de nombreux autres avions de combat.

Le développement du prédateur

Le Predator avait un cycle de développement non conventionnel et rapide inhabituel dans les avions militaires américains modernes, avec des origines remontant à un projet de garage de l'émigrant israélien Abraham Karem. En 1983, il avait développé un petit prototype d'UAV de reconnaissance tactique à longue endurance appelé Albatross pour la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Cinq ans plus tard, d'autres développements ont abouti à un design plus avancé, l'Amber, qui a été suivi par le GNAT 750, un design digne de la production. La société de Karem et le GNAT 750 ont rapidement été rachetés par General Atomics.

La Central Intelligence Agency (CIA) a exploité le GNAT 750 lors d'opérations au-dessus de la Bosnie-Herzégovine en 1993 et ​​1994. Le programme a souffert de plusieurs problèmes techniques, mais il était suffisamment prometteur pour que le ministère de la Défense ait exprimé son intérêt pour une version améliorée plus grande et plus performante. du GNAT 750 pour la reconnaissance tactique à moyenne altitude, bientôt désigné RQ-1 Predator. En 1995, il opérait également au-dessus de la Bosnie-Herzégovine.

Le Musée national de l'air et de l'espace a acquis le numéro Predator 3034 en 2004 en raison de son rôle central dans l'introduction des RPAS armés au combat.

L'Air Force a rapidement vu le Predator comme un remplacement provisoire pour un manque d'avions de reconnaissance tactique avec l'avantage supplémentaire d'une liaison vidéo par satellite en direct. L'autorité pour le développement de Predator relevait du 645th Aeronautical Systems Group, surnommé "Big Safari", qui était responsable du développement rapide de systèmes de reconnaissance en dehors des normes de navigabilité conventionnelles "mil-spec", résultant en un avion capable, mais fragile. À la fin des années 1990, Big Safari a étendu la capacité du Predator pour inclure un indicateur laser pour éclairer les cibles et guider les armes larguées d'autres avions. En 1999, ce système a connu son premier test significatif lors de l'opération Allied Force au Kosovo.

En 2000, l'inquiétude suscitée par la menace croissante de l'organisation terroriste al-Qaïda et de son chef, Oussama ben Laden, a encouragé Big Safari à accélérer le calendrier d'armement du Predator avec le missile à guidage laser AGM-114 Hellfire, développé à l'origine pour les hélicoptères antichars. Alors que Big Safari poursuivait son développement aux États-Unis, il opérait également secrètement plusieurs Predators à partir d'une base en Ouzbékistan avec la CIA pendant l'été et l'automne 2000 pour localiser Oussama ben Laden en Afghanistan.

Les inquiétudes persistantes concernant la légalité du ciblage d'un individu comme Ben Laden avec le Predator armé ont retardé d'autres déploiements en Ouzbékistan jusqu'à l'été 2001. Le 11 septembre, alors que le Predator numéro 3034 subissait les derniers essais avant son déploiement, les pires attaques d'Al-Qaïda s'est produit à New York et à Washington, DC

Le prédateur numéro 3034 a effectué 164 missions opérationnelles au-dessus de l'Afghanistan entre septembre 2001 et janvier 2003. Entre août et novembre 2002, au milieu de ses opérations depuis l'Ouzbékistan, le numéro 3034 a effectué un déploiement détaché vers un autre site opérationnel où il a effectué 32 missions. Le Musée national de l'air et de l'espace a acquis le numéro Predator 3034 en 2004 en raison de son rôle central dans l'introduction des RPAS armés au combat.

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. MQ-1L Predator A : Le Predator est capable à la fois de missions de reconnaissance et d'attaque. Il a été utilisé dans les Balkans, en Afghanistan, en Irak et dans d'autres régions du monde. Le Predator de l'U.S. Air Force affiché a effectué 196 missions de combat dans le ciel afghan et a été l'un des trois premiers drones à y effectuer des missions opérationnelles après les attaques terroristes du 11 septembre. Le Predator est actuellement exposé au Musée national de l'air et de l'espace.

L'impact du prédateur

Compte tenu du petit nombre de frappes effectuées par les Predators par rapport aux avions pilotés, l'impact a été énorme. Son succès à localiser les principaux dirigeants ennemis en a fait un outil préféré des conseillers à la sécurité nationale et des commandants militaires. En avril 2001, l'armée américaine n'avait en service que 90 drones non-cibles, dont 75 de petits types d'observation sur le champ de bataille : le RQ-2 Pioneer et le RQ-7 Shadow. Les 15 autres étaient des prédateurs. Quatre ans plus tard, le nombre avait triplé. Dix ans plus tard, l'armée américaine avait près de 11 000 drones en stock. Le Predator à lui seul n'explique pas cette augmentation, mais il a incontestablement établi le potentiel de l'UAV à façonner le champ de bataille et la géopolitique d'une manière qu'aucun avion, avec ou sans pilote, n'avait fait auparavant.

Auparavant, les frappes militaires consistaient en des pilotes de jet rapides arrivant sur une scène chaotique avec peu de temps pour comprendre la situation, libérant des munitions lourdes, puis repartant rapidement. La précision de tels engagements pourrait être problématique, en particulier avec les terroristes ou les insurgés qui se sont mélangés à la population locale. Au lieu de cela, avec la possibilité de rester en vol jusqu'à 40 heures (bien que les missions opérationnelles dépassent rarement 20 heures), les pilotes de Predator et les opérateurs de capteurs pourraient comprendre la situation au sol beaucoup plus clairement que dans n'importe quelle plate-forme aérienne précédente. Le missile Hellfire, bien que puissant, a également un effet de souffle étroit, ce qui a rendu possible des frappes de précision impossibles avec des avions pilotés. À une altitude de fonctionnement typique de 15 000 pieds au-dessus du sol, le Predator était silencieux et invisible pour ceux au sol (mais pas furtif au radar).

Ce nouveau mode de guerre est venu avec de nouveaux problèmes. Parce que le Predator a contourné le processus d'approvisionnement normal et n'a pas eu à répondre aux normes militaires conventionnelles de robustesse et de fiabilité, il est entré en opération dans quelque chose qui s'apparente à une phase de développement de prototype. L'une des préoccupations était l'effet « paille de soude » de la vision du monde à travers la mise au point étroite de l'objectif de la caméra et donc de l'absence d'une activité importante à proximité. Cela a poussé les investissements dans plusieurs systèmes de capteurs à matrice de caméras qui pourraient surveiller de plus grandes zones et utiliser des algorithmes informatiques pour mettre en évidence les domaines de préoccupation probables, tels qu'un véhicule conduisant d'une certaine manière ou l'apparence d'un système d'arme.

La production du Predator de l'US Air Force a pris fin en 2011 avec 268 cellules terminées. Des cellules supplémentaires non armées ont été mises à la disposition des alliés des États-Unis, dont le Royaume-Uni et l'Italie. L'armée a commencé le développement d'un dérivé raffiné, le MQ-1C Grey Eagle, qui a commencé ses opérations en 2012. Même au moment de l'opération Allied Force en 1999, l'Air Force était consciente qu'elle avait besoin d'une version plus performante et raffinée du Predator. , alors General Atomics a commencé à travailler sur le « Predator B », qui est entré en service en 2007 sous le nom de MQ-9 Reaper et a lentement commencé à remplacer le Predator.

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. MQ-1L Predator A : Le Predator est capable à la fois de missions de reconnaissance et d'attaque. Il a été utilisé dans les Balkans, en Afghanistan, en Irak et dans d'autres régions du monde. Le Predator de l'U.S. Air Force affiché a effectué 196 missions de combat dans le ciel afghan et a été l'un des trois premiers drones à y effectuer des missions opérationnelles après les attentats terroristes du 11 septembre. Le Predator est actuellement exposé au Musée national de l'air et de l'espace.

Le Reaper et le Predator sont bien adaptés à la nature de la guerre mondiale contre le terrorisme. Pour la plupart, ils ont opéré contre des terroristes et des insurgés qui manquent d'avions et de défenses aériennes. Cependant, comme l'ont montré les opérations en Irak, en Syrie et au Kosovo, ils sont extrêmement vulnérables face à un ennemi capable, car ils sont lents et ne peuvent pas manœuvrer de manière agressive. En 2002, l'Air Force a même adapté un Predator pour transporter des missiles Stinger et a tenté un engagement air-air avec un MiG-25 irakien, un combat aérien qui a entraîné la perte du Predator.


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Bosnie-Herzégovine - Transport aérien, passagers transportés

La valeur pour Transport aérien, passagers transportés en Bosnie-Herzégovine était de 7 071 en 2015. Comme le montre le graphique ci-dessous, au cours des 17 dernières années, cet indicateur a atteint une valeur maximale de 79 977 en 2009 et une valeur minimale de 7 071 en 2015.

Définition: Les passagers aériens transportés comprennent les passagers des avions nationaux et internationaux des transporteurs aériens enregistrés dans le pays.

La source: Organisation de l'aviation civile internationale, Statistiques de l'aviation civile du monde et estimations du personnel de l'OACI.

Année Valeur
1998 49,900
1999 60,100
2000 69,142
2001 64,993
2002 65,643
2003 72,864
2008 56,313
2009 79,977
2010 56,485
2011 40,182
2012 24,874
2013 15,000
2014 36,636
2015 7,071

Pertinence du développement : Les infrastructures de transport - autoroutes, voies ferrées, ports et voies navigables, aéroports et systèmes de contrôle du trafic aérien - et les services qui en découlent sont essentiels aux activités des ménages, des producteurs et des gouvernements. Étant donné que les indicateurs de performance varient considérablement selon le mode de transport et l'orientation (qu'il s'agisse d'une infrastructure physique ou des services découlant de cette infrastructure), des indicateurs hautement spécialisés et soigneusement spécifiés sont nécessaires pour mesurer l'infrastructure de transport d'un pays. L'industrie du transport aérien est un moteur essentiel de la croissance socio-économique mondiale. Il est d'une importance vitale pour le développement économique, en créant des emplois directs et indirects, en soutenant le tourisme et les entreprises locales, et en stimulant les investissements étrangers et le commerce international. La croissance économique, le changement technologique, la libéralisation du marché, la croissance des transporteurs à bas prix, la congestion des aéroports, les prix du pétrole et d'autres tendances affectent l'aviation commerciale dans le monde entier.

Limitations et exceptions : Les données du transport aérien représentent le trafic régulier total (international et national) transporté par les transporteurs aériens enregistrés dans un pays. Les pays soumettent des données de transport aérien à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sur la base d'instructions et de définitions standard émises par l'OACI. Dans de nombreux cas, cependant, les données comprennent des estimations de l'OACI pour les transporteurs non déclarants. Dans la mesure du possible, ces estimations sont basées sur des soumissions antérieures complétées par des informations publiées par les transporteurs aériens, telles que les horaires des vols. Les données couvrent le trafic aérien transporté sur des services réguliers, mais les changements dans la réglementation du transport aérien en Europe ont rendu plus difficile la classification du trafic comme régulier ou non régulier. Ainsi, les augmentations récentes constatées pour certains pays européens peuvent être dues à des changements dans la classification du trafic aérien plutôt qu'à une croissance réelle. Dans le cas des transporteurs aériens multinationaux appartenant à des États partenaires, le trafic à l'intérieur de chaque État partenaire est indiqué séparément en tant que trafic national et tout autre trafic en tant qu'international. Le trafic de cabotage « étranger » (c'est-à-dire le trafic transporté entre des paires de villes dans un État autre que celui où le transporteur déclarant a son principal établissement) est présenté en tant que trafic international. Un arrêt technique n'entraîne pas la classification d'une étape de vol différemment de ce qui aurait été le cas si l'arrêt technique n'avait pas été effectué. Pour les pays comptant peu de transporteurs aériens ou un seul, l'ajout ou la suppression d'un transporteur aérien basé à domicile peut entraîner des changements importants dans le trafic aérien. Les données relatives aux secteurs des transports ne sont pas toujours comparables au niveau international. Contrairement aux statistiques démographiques, aux comptes du revenu national et aux données sur le commerce international, la collecte de données sur les infrastructures n'a pas été "internationalisée".

Concept statistique et méthodologie : Pour les usages statistiques, les départs sont égaux au nombre d'atterrissages effectués ou d'étapes de vol parcourues. Une étape de vol est l'exploitation d'un aéronef du décollage à son prochain atterrissage. Une étape de vol est classée comme internationale ou domestique. L'étape du vol international est l'un ou les deux terminaux sur le territoire d'un État, autre que l'État dans lequel le transporteur aérien a son établissement principal. L'étape de vol domestique n'est pas classable comme internationale. Les étapes de vol intérieur comprennent toutes les étapes de vol effectuées entre des points situés à l'intérieur des frontières intérieures d'un État par un transporteur aérien dont le principal établissement est situé dans cet État. Les étapes de vol entre un État et les territoires qui lui appartiennent, ainsi que toute étape de vol entre deux de ces territoires, doivent être classées comme nationales. Ceci s'applique même si une étape peut traverser des eaux internationales ou survoler le territoire d'un autre État. Le nombre de passagers transportés est obtenu en comptant chaque passager sur un vol particulier (avec un numéro de vol) une seule fois et non à plusieurs reprises sur chaque étape individuelle de ce vol, à une seule exception près qu'un passager voyageant à la fois sur les étapes internationales et intérieures de le même vol doit être compté à la fois comme un passager domestique et comme un passager international.


L'OTAN bombarde la Yougoslavie

Le 24 mars 1999, l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN) entame des frappes aériennes contre la Yougoslavie avec le bombardement des positions militaires serbes dans la province yougoslave du Kosovo. L'offensive de l'OTAN est intervenue en réponse à une nouvelle vague de nettoyage ethnique lancée par les forces serbes contre les Albanais du Kosovo le 20 mars.

La région du Kosovo était au cœur de l'empire serbe à la fin du Moyen Âge, mais a été perdue par les Turcs ottomans en 1389 à la suite de la défaite de la Serbie dans la bataille du Kosovo. Au moment où la Serbie a repris le contrôle du Kosovo à la Turquie en 1913, il restait peu de Serbes dans une région qui était devenue dominée par les Albanais de souche. En 1918, le Kosovo est officiellement devenu une province de Serbie, et il a continué comme tel après que le leader communiste Josip Broz Tito a créé la République populaire fédérale de Yougoslavie en 1945, comprenant les États des Balkans de Serbie, Croatie, Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Slovénie et la Macédoine. Cependant, Tito a finalement cédé aux demandes kosovares d'une plus grande autonomie, et après 1974, le Kosovo existait en tant qu'État indépendant à part le nom.

Les Serbes en sont venus à ressentir l'autonomie du Kosovo&# x2019, ce qui lui a permis d'agir contre les intérêts serbes, et en 1987, Slobodan Milosevic a été élu chef du Parti communiste de Serbie&# x2019s avec la promesse de rétablir la domination serbe au Kosovo. En 1989, Milosevic est devenu président de la Serbie et s'est empressé de supprimer le Kosovo, de lui retirer son autonomie et en 1990 d'envoyer des troupes pour dissoudre son gouvernement. Pendant ce temps, le nationalisme serbe a conduit à la dissolution de la fédération yougoslave en 1991 et, en 1992, la crise des Balkans a dégénéré en guerre civile. Un nouvel État yougoslave, composé uniquement de la Serbie et du petit État du Monténégro, a été créé et le Kosovo a entamé quatre années de résistance non violente à la domination serbe.

L'Armée de libération du Kosovo (ALK) militante a émergé en 1996 et a commencé à attaquer la police serbe au Kosovo. Avec des armes obtenues en Albanie, l'UCK a intensifié ses attaques en 1997, provoquant une offensive majeure des troupes serbes contre la région de Drenica tenue par les rebelles en février-mars 1998. Des dizaines de civils ont été tués et l'enrôlement dans l'UCK a considérablement augmenté. En juillet, l'UCK a lancé une offensive à travers le Kosovo, prenant le contrôle de près de la moitié de la province avant d'être mise en déroute dans une contre-offensive serbe plus tard cet été-là. Les troupes serbes ont chassé de leurs maisons des milliers d'Albanais de souche et ont été accusées d'avoir massacré des civils du Kosovo.

En octobre, l'OTAN a menacé la Serbie de frappes aériennes et Milosevic a accepté d'autoriser le retour de dizaines de milliers de réfugiés. Les combats ont rapidement repris, cependant, et les pourparlers entre les Albanais du Kosovo et les Serbes à Rambouillet, en France, en février 1999 se sont soldés par un échec. Le 18 mars, d'autres pourparlers de paix à Paris ont échoué après que la délégation serbe a refusé de signer un accord appelant à l'autonomie du Kosovo et au déploiement de troupes de l'OTAN pour faire respecter l'accord. Deux jours plus tard, l'armée serbe lançait une nouvelle offensive au Kosovo. Le 24 mars, les frappes aériennes de l'OTAN ont commencé.

En plus des positions militaires serbes, la campagne aérienne de l'OTAN a ciblé les bâtiments du gouvernement serbe et les infrastructures du pays dans le but de déstabiliser le régime de Milosevic. Les bombardements et la poursuite des offensives serbes ont poussé des centaines de milliers d'Albanais du Kosovo vers l'Albanie voisine, la Macédoine et le Monténégro. Beaucoup de ces réfugiés ont été transportés par avion en lieu sûr aux États-Unis et dans d'autres pays de l'OTAN. Le 10 juin, le bombardement de l'OTAN a pris fin lorsque la Serbie a accepté un accord de paix appelant au retrait des forces serbes du Kosovo et à leur remplacement par des troupes de maintien de la paix de l'OTAN.

À l'exception de deux pilotes américains tués lors d'une mission d'entraînement en Albanie, aucun membre du personnel de l'OTAN n'a perdu la vie au cours de l'opération de 78 jours. Il y a eu quelques incidents, cependant, tels que des bombardements mal calculés qui ont entraîné la mort de réfugiés albanais du Kosovo, de membres de l'UCK et de civils serbes. L'incident le plus controversé a été l'attentat à la bombe du 7 mai contre l'ambassade de Chine à Belgrade, qui a tué trois journalistes chinois et provoqué une crise diplomatique dans les relations américano-chinoises.

Le 12 juin, les forces de l'OTAN sont entrées au Kosovo depuis la Macédoine. Le même jour, les troupes russes sont arrivées dans la capitale du Kosovo, Pristina, et ont forcé l'OTAN à accepter une occupation conjointe. Malgré la présence de troupes de maintien de la paix, le retour des Albanais du Kosovo a riposté contre la minorité serbe du Kosovo&# x2019s, les forçant à fuir en Serbie. Sous l'occupation de l'OTAN, l'autonomie du Kosovo a été restaurée, mais la province est restée officiellement partie de la Serbie.

Slobodan Milosevic a été évincé du pouvoir par une révolution populaire à Belgrade en octobre 2000. Il a été remplacé par Vojislav Kostunica, élu populairement, un nationaliste serbe modéré qui a promis de réintégrer la Serbie dans l'Europe et dans le monde après une décennie d'isolement.

Slobodan Milosevic est mort en prison aux Pays-Bas le 11 mars 2006, lors de son procès pour crimes contre l'humanité et génocide. En raison de sa mort, le tribunal n'a rendu aucun verdict.


  • Conditions TRT :Infrastructure Planification stratégique Planification des transports
  • Termes de l'identifiant :Union européenne
  • Termes géographiques :Bosnie-Herzégovine
  • Domaines : Planification et prévision des transports (général) I72 : Planification du trafic et des transports
  • Numéro d'accès: 01520800
  • Type d'enregistrement : Publication
  • Des dossiers: TRIS
  • Date de création :31 mars 2014 15h15

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Bosnie-Herzégovine : nombre d'entreprises dans le secteur du transport aérien 2013-2016

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* Données provisoires.
** Données estimées.
Les données pour l'année 2015 n'ont pas été fournies par la source.
Les statistiques structurelles sur les entreprises (SSE) décrivent la structure, la conduite et la performance des activités économiques, jusqu'au niveau d'activité le plus détaillé (plusieurs centaines de secteurs économiques).
Nombre d'entreprises : nombre d'entreprises actives pendant au moins une partie de la période de référence. La définition du nombre d'entreprises diffère dans certains pays.
La couverture des données correspond au code H51 de la NACE Rév. 2.

Effet de l'épidémie de coronavirus sur le trafic aérien en Pologne 2020, par aéroport

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EBIT de LOT Polish Airlines en Pologne 2005-2019

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Nombre de vols annulés par LOT Polish Airlines en Pologne 2018-2019

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Bosnie Herzégovine

Reconsidérer le voyage en Bosnie-Herzégovine en raison de COVID-19 [feminine. Redoublez de prudence en raison de terrorisme et mines terrestres.

Lisez la page COVID-19 du Département d'État avant de planifier un voyage international.

Les Centers for Disease Control and Prevention (CDC) ont émis un avis de santé aux voyageurs de niveau 3 pour la Bosnie-Herzégovine en raison du COVID-19, indiquant un niveau élevé de COVID-19 dans le pays. Votre risque de contracter le COVID-19 et de développer des symptômes graves peut être plus faible si vous êtes entièrement vacciné avec un vaccin autorisé par la FDA. Avant de planifier un voyage international, veuillez consulter les recommandations spécifiques du CDC pour les voyageurs entièrement vaccinés et non vaccinés.

Visitez la page COVID-19 de l'ambassade pour plus d'informations sur COVID-19 et les restrictions et conditions connexes en Bosnie-Herzégovine

Résumé du pays : Des groupes terroristes continuent de préparer d'éventuelles attaques en Bosnie-Herzégovine. Les terroristes peuvent attaquer avec peu ou pas d'avertissement, ciblant des lieux touristiques, des centres de transport, des marchés/centres commerciaux, des installations gouvernementales locales, des hôtels, des clubs, des restaurants, des lieux de culte, des parcs, des événements sportifs et culturels majeurs, des établissements d'enseignement, des aéroports et d'autres espaces publics.

Les champs de mines et les mines terrestres sont présents dans toute la Bosnie-Herzégovine. Alors que les zones suspectes de danger sont normalement clairement indiquées, plusieurs personnes sont tuées ou blessées chaque année.

Si vous décidez de voyager en Bosnie-Herzégovine :

  • Voir la page Web de l'ambassade des États-Unis concernant COVID-19.
  • Visitez la page Web du CDC sur les voyages et le COVID-19.
  • Soyez conscient de votre environnement lorsque vous vous rendez dans des lieux touristiques et dans des lieux publics bondés.
  • Surveillez les médias locaux pour les événements de dernière minute et ajustez vos plans en fonction de nouvelles informations.
  • Restez sur les routes à revêtement dur et évitez les bâtiments abandonnés en raison des risques de mines terrestres.
  • Inscrivez-vous au programme d'inscription des voyageurs intelligents (STEP) pour recevoir des alertes et faciliter votre localisation en cas d'urgence.
  • Suivez le Département d'État sur Facebook et Twitter.
  • Consultez le rapport sur la criminalité et la sécurité pour la Bosnie-Herzégovine.
  • Avoir un plan d'urgence pour les situations d'urgence. Consultez la liste de contrôle du voyageur.

Dernière mise à jour : réédité avec des mises à jour des informations COVID-19.


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La Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH travaille en Bosnie-Herzégovine pour le compte du ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) depuis 1995.

Données du projet

En 1995, la Bosnie-Herzégovine est sortie de trois années de guerre avec une structure étatique très complexe, composée de deux entités, la Fédération de Bosnie-Herzégovine (FBiH) et la Republika Srpska (RS), et le district de Brčko, qui bénéficie d'un statut autonome particulier. En tant qu'échelon supplémentaire de gouvernement, la Fédération est subdivisée en 10 cantons et des structures municipales existent dans tout le pays.

Ce système complexe est un obstacle au développement économique et aux réformes politiques. Cela crée des conditions difficiles pour les investisseurs locaux et étrangers, qui sont extrêmement réticents à engager des fonds, faisant de la reprise économique un processus très lent et laissant une grande partie du potentiel du pays inexploité.

En 2016, la Bosnie-Herzégovine a demandé à rejoindre l'Union européenne (UE). En décembre 2016, dans le cadre du processus d'évaluation, la Commission européenne a présenté un questionnaire, composé d'environ 3 500 questions, auquel la Bosnie-Herzégovine devait répondre comme condition préalable essentielle à l'obtention du statut de candidat.

Les objectifs déclarés du gouvernement sont de transformer l'économie d'un système centralisé en un système basé sur la concurrence et le marché, d'accroître la stabilité intérieure et de réaliser l'intégration économique avec l'UE. La GIZ soutient les efforts de la Bosnie-Herzégovine pour accroître la stabilité économique et nationale et mettre en œuvre des réformes. Les domaines prioritaires sont :

  • développement économique durable et emploi
  • développement du secteur énergétique (efficacité énergétique et énergies renouvelables)
  • réforme de l'administration publique.

La GIZ facilite également la coopération régionale entre les six pays des Balkans occidentaux – Albanie, Bosnie-Herzégovine, Kosovo, Macédoine, Monténégro et Serbie. Depuis septembre 2010, le bureau de la GIZ à Sarajevo gère les Fonds régionaux ouverts pour l'Europe du Sud-Est, qui soutiennent le processus d'adhésion en encourageant la collaboration régionale entre les pays d'Europe du Sud-Est dans les domaines du commerce extérieur, de la biodiversité, de l'efficacité énergétique, de la modernisation des services municipaux, la réforme juridique et l'intégration européenne.


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Commentaires:

  1. Ceapmann

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  2. Gujora

    le message Compétent :), cognitivement ...

  3. Hamdan

    Informations merveilleusement précieuses

  4. Malarg

    Quelle phrase ... l'idée phénoménale et brillante

  5. Wemilat

    Bien sûr, je m'excuse, mais cette réponse ne me convient pas. Peut-être y a-t-il plus d'options?



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